Рама, седельно-сцепное устройство

РАЗДЕЛ 4. РАМА, СЕДЕЛЬНО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО, ПОДВЕСКА, КОЛЕСА, ШИНЫ

РАМА

Рама (рис. 4-1) автомобиля штампованная, клепаная, состоит из двух лонжеронов 17 и 20 постоянного швеллерного сечения, соединенных поперечинами. Лонжероны изготовлены из полосовой низколегированной стали.

Рис. 4-1. Рама автомобилей КАМАЗ с колесной формулой 4x4 и 6x6: 1- поперечина № 1; 2 - кронштейн передней подвески левый; 3 - кронштейн передней подвески правый; 4 - кронштейн амортизатора заднего крепления кабины; 5 - кронштейн передней рессоры задний; 6 - кронштейн задней рессоры передний; 7 - кронштейн задней рессоры задний; 8 - поперечина рамы задняя; 9, 13, 15- поперечина № 3; 10, 18 - кронштейн амортизатора верхний правый; 11, 22 - кронштейн амортизатора верхний левый; 12, 27 - поперечина № 5; 14 - кронштейн подвески раздаточной коробки; 16 - кронштейн балки поддерживающей силового агрегата; 17 - лонжерон правый; 19, 23 - скоба подвески радиатора; 20 - лонжерон левый; 21 - кронштейн задней опоры силового агрегата; 24 - раскос поперечины № 1 левый; 25 - раскос поперечины № 1 правый; 26 - косынка поперечины № 5 верхняя правая; 28 - косынка поперечины № 5 верхняя нижняя; 29 - косынка поперечины № 5 верхняя левая. а) - рама автомобилей с колесной формулой 4x4; б) - рама автомобилей с колесной формулой 6x6.

Основными отличиями рамы автомобилей с колесной формулой 8x8 являются увеличенная длина лонжеронов, наличие усилителей рамы 11 и 12, а так же измененное количество кронштейнов крепления подвески в передней части рамы.

Рис. 4-2. Рама автомобилей КАМАЗ с колесной формулой 8x8: 1 - поперечина № 1; 2 - кронштейн передней рессоры передний левый; 3 - кронштейн передней рессоры передний правый; 4 - кронштейн амортизатора заднего крепления кабины; 5 - поперечина № 2; 6 - кронштейн левый; 7 - кронштейн средней рессоры передний левый; 8 - кронштейн средней рессоры передний правый; 9 - кронштейн средней рессоры задний; 10 - кронштейн правый; 11 - усилитель верхний правый; 12 - усилитель верхний левый; 13 - лонжерон правый; 14 - накладка рамы наружная правая; 15 - усилитель передний правый; 16 - накладка рамы наружная левая; 17 - лонжерон левый; 18 - усилитель передний левый; 19 - кронштейн балки поддерживающий силового агрегата; 20 - проставка; 21 - раскос поперечины № 1 правый; 22 - раскос поперечины № 1 левый; 23, 28 - кронштейн амортизатора верхний правый; 24, 29 - кронштейн амортизатора верхний левый; 25 - кронштейн передней рессоры задний правый; 26 - кронштейн задней опоры силового агрегата; 27 - кронштейн передней рессоры задний левый; 30, 31, 33, 39 - поперечина № 3; 32 - кронштейн подвески раздаточной коробки; 34 - косынка поперечины № 5 рамы нижняя; 35 - косынка поперечины № 5 верхняя правая; 36 - поперечина № 5; 37 - косынка поперечины № 5 верхняя левая; 38 - поперечина рамы задняя.

Техническое обслуживание и возможные неисправности рамы

Вследствие высокой прочности и жесткости рама особого ТО не требует.

Осмотр рамы позволяет установить изменения ее геометрической формы и размеров, наличие трещин, погнутость лонжеронов и поперечин, состояние креплений к раме кронштейнов рессор и амортизаторов.

Заклепочные соединения проверяют легкими ударами (обстукиванием) молотком по головке заклепки. Ослабленная заклепка при обстукивании издает характерный дребезжащий звук.

При ремонте рамы в случае дрожания или смещения головки заклепки под ударами молотка их необходимо срубить и заменить болтовыми соединениями. В полках лонжеронов и поперечин не должно быть трещин.

Проверить состояние окраски рам: удалить коррозию, а места с поврежденной окраской подкрасить.

Возможные неисправности рамы и способы их устранения

Тягово-сцепное устройство(рис. 4-3) автомобиля состоит из крюка 2, конец которого проходит через отверстия в задней поперечине рамы, имеющей дополнительный усилитель. Конец крюка вставлен в массивный цилиндрический корпус 15, закрытый с одной стороны защитным колпаком, с другой - крышкой 16 корпуса.

Резиновый упругий элемент (буфер) 9, смягчающий ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с места и при движении по неровной дороге, расположен между двумя фланцами 14 и 13.

Рис. 4-3. Тягово-сцепное устройство: 1, 17 - масленки; 2 - крюк с грязеотражателем; 3 - ось защелки крюка; 4 - собачка; 5 - ось собачки; 6 - защелка; 7 - гайка; 8 - цепь шплинта замка; 9 - упругий элемент; 10 - гайка крюка; 11 - шплинт; 12 - защитный колпак; 13, 14 - фланцы; 15 - корпус; 16 - крышка корпуса.

На оси 3, проходящей через крюк, установлена защелка, застопоренная собачкой 4, которая не дает возможности дышлу прицепа выйти из зацепления с крюком.

При сборке тягово-сцепного устройства гайку 10 надо завернуть до упора во фланец 13 без приложения дополнительного усилия затяжки. После этого, поворачивая гайку 10, нужно совместить прорези в ней с отверстием на конце крюка 2, а затем установить шплинт. При совмещении отверстий допускается появление осевого перемещения до 0,5 мм.

Во время эксплуатации автомобиля гайку 10 нельзя использовать для регулировки осевого перемещения крюка 2, так как при навертывании гайки увеличивается осевое перемещение крюка.

В случае появления осевого перемещения крюка (более 0,5 мм) после длительной эксплуатации автомобиля следует разобрать тягово-сцепное устройство и заменить резиновый буфер в случае его усадки. При необходимости выправить фланцы 13 и 14 заменить изношенные детали.

При усадке резинового буфера на фиксированную величину допускается установить дополнительные кольцевые металлические прокладки между фланцами и резиновым буфером, после чего завернуть гайку, зашплинтовать ее и поставить на место защитный колпак 12.

На раме автомобиля КАМАЗ-6450 устанавливается надрамник для закрепления седельно-сцепного устройства.

Седельно-сцепное устройство модели КАМАЗ-5410 служит для шарнирного соединения тягача с полуприцепом, передачи части нагрузки от полуприцепа на раму тягача и передачи тягового усилия от тягача к полуприцепу, обеспечивает полуавтоматическую сцепку и расцепку тягача с полуприцепом. Сцепленные шкворни полуприцепа должны иметь диаметр шейки 50,7-50,9 мм.

При износе поверхностей губок сцепного механизма, охватывающих шкворень полуприцепа, до диаметра 54 мм нужно заменить губки новыми или восстановить их наплавкой с последующей обработкой до диаметра 50,2-50,4 мм.

Седельно-сцепное устройство установлено на кронштейнах 13 (рис. 4-4) с резинометаллическими шарнирами, которые прикреплены к раме автомобиля болтами. Оси 15 шарниров фиксируются от осевого перемещения стопорными пластинами с болтами. Седло вращается в шарнирах кронштейнов, что допускает продольный наклон седла ±15°.

Рис. 4-4. Седельно-сцепное устройство модели КАМАЗ-5410: 1 - левая сцепная губка; 2 - пружина защелки; 3 - защелка; 4 - шток запорного кулака; 5 - пружина запорного кулака; 6 - запорный кулак; 7 - правая сцепная губка; 8 - ось губки; 9, 14 - масленки; 10 - рычаг управления расцепкой; 11 - ось предохранителя саморасцепки; 12 - предохранитель саморасцепки; 13 - кронштейн седла; 15 - ось шарнира; 16 - седло; 17 - шпилька запорного кулака

Резинометаллические шарниры позволяют значительно снизить динамические нагрузки, передаваемые полуприцепом на раму тягача, а также обеспечивают некоторый поперечный наклон седла.

Сцепной механизм, размещенный под опорной плитой седла, состоит из двух сцепных губок 1 и 7, запорного кулака 6 со штоком 4 и пружиной 5, защелки 3 с пружиной 2, рычага 10 управления расцепкой и предохранителя расцепки.

Запорный кулак имеет два положения: заднее - губки закрыты, переднее - губки открыты. Шток 4 запорного кулака 6 удерживается от случайного перемещения в переднее положение предохранителем 12 саморасцепки. После предварительного поворота

предохранителя саморасцепки кулак отводится в переднее положение рычагом 10 управления расцепкой и фиксируется в этом положении защелкой 3. При введении сцепного шкворня в зев губок (кулак зафиксирован защелкой во взведенном положении) они раскрываются, и кулак, освобожденный от фиксации защелки, перемещается в затылок губок. При дальнейшем перемещении шкворня кулак под действием пружины 5 входит в паз губки. Таким образом обеспечивается их надежное запирание.

Затяжку болтов и гаек крепления седельно-сцепного устройства производить с крутящим моментом (Мкр):

- Мкр = 83,5-103,16 Н.м (8,5-10,5 кгс.м) для резьб М12;

- Мкр = 130,68-161,1 Н.м (13,3-16,3 кгс.м) для резьб М14;

- Мкр = 192,52-231,74 Н.м (19,6-23,6 кгс.м) для резьб M16;

Седельно-сцепное устройство фирмы «JOST» (рис. 4-4-1).

Седельно-сцепное устройство установлено на кронштейнах с резинометаллическими шарнирами, которые прикреплены к раме автомобиля болтами. Оси шарниров фиксируются от осевого перемещения стопорными пластинами с болтами. Седло вращается в шарнирах кронштейнов, что допускает продольный наклон седла на угол от -12° до +15°.

Рис. 4-4-1. Седельно-сцепное устройство JSK.

Резинометаллические шарниры позволяют значительно снизить динамические нагрузки, передаваемые полуприцепом на раму тягача, а также обеспечивают некоторый поперечный наклон седла.

Для снижения усилий на срез, действующих на болты, следует приварить упоры по обе стороны опор и спереди и сзади монтажной плиты.

Если существует уверенность, что постоянно будут обеспечены требуемые моменты затяжки болтов и соответствующий фрикционный контакт, блоки можно не приваривать.

Плита седла должна свободно двигаться, не задевая ни монтажную плиту, ни раму шасси.

Болты должны быть сертифицированы на прочность.

Опоры седла должны быть правильно расположены и надежно привинчены к вспомогательной раме или монтажной плите JOST.

Срок службы зависит от эффективной смазки плиты седла, запорного механизма и шкворня перед началом эксплуатации.

Техническое обслуживание

1. Отсоединять полуприцеп, по крайней мере, раз в неделю, но не позднее, чем через 5000 км пробега. Очистить подкатную плиту полуприцепа и плиту седла. Смазать плиту седла и ее зев, запорный механизм и шкворень консистентной смазкой. Рекомендуются густые смазки (ЕР) с присадками на основе MoS2 или графита, например BP L21 М, ВР НТЕР1, BP LS2, универсальная смазка Esso М, Shell Retinax AM. Проверить свободу хода запорной рукояти и рычага - очистить и смазать.

2. Пресс-масленка на боковине плиты седла предназначена только для смазки в промежутках между интервалами обслуживания.

3. Работа запорного механизма должна контролироваться в зависимости от условий эксплуатации. Само седло, монтажная плита или сдвижное монтажное устройство и шкворень, включая монтажные болты должны проверяться на отсутствие деформаций и трещин. Также следует проверять моменты затяжки монтажных болтов.

Руководство по ремонту седельно-сцепного устройства JSK 37 фирмы JOST приведено в приложении.

Возможные неисправности и способы их устранения