ПРИБОРЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗНОГО ПРИВОДА

ПРИБОРЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗНОГО ПРИВОДА

Компрессор (рис. 294) поршневого типа, одноцилин­дровый, одноступенчатого сжатия. Компрессор закреп­лен на переднем торце картера маховика двигателя.

Поршень алюминиевый, с плавающим пальцем. От осевого перемещения палец в бобышках поршня фиксируется упорными кольцами. Воздух из кол­лектора двигателя поступает в цилиндр компрессора через пластинчатый

впускной клапан. Сжатый пор­шнем воздух вытесняется в пневмосистему через расположенный в головке цилиндра пластинчатый нагнетательный клапан.

Головка охлаждается жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной магистрали двигателя: к заднему торцу коленчатого вала компрессора и

по каналам коленчатого вала к шатуну. Поршневой палец и стенки цилиндра сма­зываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления 800-20 кПа (8,0-0,2кгс/см2) регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с окружающей средой, прекращая подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 650+50кПа (6,5+0,5 кгс/см2), регулятор перекрывает выход воздуха в окружающую среду и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Влагоотделитель предназначен для выделения кон­денсата из сжатого воздуха и его автоматического удаления из питающей части привода. Устройство влагоотделителя показано на рис. 295.

Рис. 295. Влагоотделитель: 1 - радиатор с ребристыми трубками; 2 - корпус; 3 - винт пустотелый; 4 - аппарат направляющий; 5 - фильтр; 6 - мембрана; 7 - крышка; 8 - клапан слива конденсата; I - к регулятору давления; II - от компрессора; III - в атмосферу

Сжатый воздух от компрессора через подвод II подается в оребренную алюминиевую трубку-ох­ладитель (радиатор) 1, где постоянно охлаждается потоком встречного воздуха. Затем воздух проходит по центробежным направляющим дискам на­правляющего аппарата 4 через отверстие пустотело­го винта 3 в корпусе 2 к выводу I и далее в пнев­матический тормозной привод. Выделявшаяся за счет термодинамического эффекта влага, стекая че­рез фильтр 5, скапливается в нижней крышке 7. При срабатывании регулятора давление во влагоотдели-теле падает, при этом мембрана 6 перемещается вверх. Клапан 8 слива конденсата открывается, ско­пившаяся смесь воды и масла через вывод III удаля­ется в атмосферу. Направление потока сжатого воздуха показано стрелками на корпусе 2.

Рис. 296. Регулятор давления: 1 - клапан разгрузочный; 2 -фильтр; 3 - пробка канала отбора воздуха; 4 - клапан выпускной; 5 - пружина уравновешивающая; 6 - винт регулировочный; 7 - чехол защитный; 8 - поршень следящий; 9, 10, 12 - каналы; 11 - клапан обратный; 13 - клапан впускной; 14 - поршень разгрузочный; 15 - седло разгрузочного клапана; 16 - клапан для накачки шин; 17 -колпачок; I, III - выводы атмосферные; II - в пневмосистему; IV - от компрессора; С - полость под следящим поршнем; D - полость под разгрузочным поршнем

Регулятор давления (рис. 296) предназначен:

— для регулирования давления сжатого воздуха в пневмосистеме;

— предохранения пневмосистемы от перегрузки избыточным давлением;

— очистки сжатого воздуха от влаги и масла;

— обеспечения накачки шин.

Сжатый воздух от компрессора через вывод IV регулятора, фильтр 2, канал 12 подается в кольцевой канал. Через обратный клапан 11 сжатый воздух поступает к выводу II и далее в ресиверы пневмоси-стемы автомобиля. Одновременно по каналу 9 сжа­тый воздух проходит под поршень 8, который нагру­жен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость над разгрузочным поршнем 14 с атмосферой через вывод I, открыт, а впускной клапан 13 под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоя­нии регулятора система наполняется сжатым возду­хом от компрессора. При давлении в полости под поршнем 8, равном 686,5... 735,5 кПa (7 ... 7,5 кгс/ см2), поршень, преодолев усилие уравновешиваю­щей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закры­вается, впускной клапан 13 открывается.

Под действием сжатого воздуха разгрузочный пор­шень 14 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается, и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившим­ся в

полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале падает и обратный клапан 11 зак­рывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противодавления.

Когда давление в выводе II понизится до 608... 637,5 кПa (6,2... 6,5 кгс/см2), поршень 8 под действи­ем пружины 5 перемещается вниз, клапан 13 зак­рывается, а выпускной клапан 4 открывается. При этом разгрузочный поршень 14 под

действием пру­жины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается, и компрессор нагнетает сжа­тый воздух в пневмосистему.

Разгрузочный клапан 1 служит также предохра­нительным клапаном. Если регулятор не срабаты­вает при давлении 686,5... 735,5 кПa (7... 7,5 кгс/см2), то клапан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины

поршня 14. Клапан 1 открывается при давлении 980,7... 1274,9 кПa (10... 13 кгс/см2). Давление открытия регулируют измене­нием количества прокладок, установленных под пру­жиной клапана.

Рис. 297. Предохранитель от замерзания: 1 - пружина; 2 -корпус нижний; 3 - фитиль; 4, 9, 12 - кольца уплотнительные: 5 - сопло; 6 - пробка с уплотнительным кольцом; 7 - корпус верхний; 8 - ограничитель тяги; 10 - тяга; 11 - обойма; 13 - кольцо упорное; 14 - пробка; 15 - шайба уплотнительная

Для присоединения специальных устройств ре­гулятор давления имеет вывод, который соединен с выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воздуха для

накачки шин, который закрыт колпачком 17. При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, от­крывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграж­дая проход сжатого воздуха в тормозную систему.

Перед накачиванием шин давление в ресиверах следует понизить до давления, соответствующего давлению включения регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.

Предохранитель от замерзания предназначен для предотвращения замерзания конденсата в тру­бопроводах и приборах пневматического тормоз­ного привода. Он установлен на правом лонжероне автомобиля за регулятором

давления в вертикаль­ном положении и крепится двумя болтами. Устройство предохранителя показано на рис.297. Нижний корпус 2 предохранителя четырьмя болтами соединен с верхним корпусом 7. Оба корпуса изготовлены

из алюминиевого сплава. Для герме­тизации стыка между корпусами проложено уплот-нительное кольцо 4. В верхнем корпусе 7 смонтиро­вано выключающее устройство, состоящее из тяги 10 с запрессованной в нее рукояткой,

ограничителя 8 тяги и пробки 6 с уплотнительным кольцом. Тяга 10 в верхнем корпусе 7 уплотняется резиновым кольцом 9. В верхнем корпусе 7 находится также обойма 11 с уплотнительным кольцом 12, удержива­емая

упорным кольцом 13. Между дном нижнего корпуса 2 и пробкой 6 установлен фитиль 3, растягиваемый пружиной 1. Фитиль закреплен на пружине 1 при помощи конца тяги 10 и пробки 14.

В заливном отверстии верхнего корпуса 7 уста­новлена пробка с указателем уровня спирта. Сливное отверстие нижнего корпуса 2 заглушено пробкой 14 с уплотнительной шайбой 15. В верхнем корпусе 7 уста­новлено

также сопло 5 для выравнивания давления воздуха в нижнем корпусе при выключенном положе­нии. Вместимость резервуара предохранителя 200 cm3.

Рис. 298. Клапан защитный четырехконтурный: 1 -колпачок защитный; 2 - тарелка пружины; 3, 8, 10 -пружины; 4 - направляющая пружины; 5 - мембрана; 6 -толкатель; 7, 9 - клапаны; 11, 12 - винты; 13 - пробка транспортная; 14 - корпус; 15 - крышка

Когда рукоятка тяги 10 находится в верхнем поло­жении, воздух, нагнетаемый компрессором, прохо­дит мимо фитиля 3 и уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в незамер­зающий конденсат.

При температуре окружающего воздуха выше 5°С предохранитель следует выключить. Для этого тяга 10 опускается в крайнее нижнее положение, поворачи­вается и фиксируется при помощи ограничителя 8 тяги. Пробка 6,

сжимая расположенную внутри фити­ля 3 пружину 1, входит в обойму 11 и отделяет нижний корпус 2, содержащий спирт, от пневмопривода, вследствие чего испарение спирта прекращается.

Четырехконтурный защитный клапан (см. рис.298) предназначен для разделения сжатого воздуха, по­ступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры: для автоматического от­ключения одного

из контуров при нарушении его герметичности и сохранения сжатого воздуха в гер­метичных контурах; для сохранения сжатого воздуха

во всех контурах при нарушении герметичности питающей магистрали; для питания дополнительно­го контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня). Четырехконтурный защитный клапан при­креплен к лонжерону рамы автомобиля.

Сжатый воздух, поступающий в четырехконтур-ный защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, ус­танавливаемого усилием пружин 3, открывает кла­паны 7, воздействуя на мембрану 5, поднимает ее, и поступает через выводы в два основных контура. После открытия обратных клапанов сжатый воздух поступает к клапанам 7, открывает их и через вывод проходит в дополнительный контур.

При нарушении герметичности одного из основ­ных контуров давление в этом контуре, а также на входе в клапан падает до заданной величины. Вслед­ствие этого клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, пре­дотвращая уменьшение давления в этих контурах. Таким образом, в исправных контурах будет поддер­живаться давление, соответствующее давлению от­крытия клапана неисправного контура, излишнее количество сжатого воздуха при этом будет выходить через неисправный контур.

При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан 6 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в защит­ный клапан 6 в основных контурах будет поддержи­ваться давление на уровне давления открытия клапа­на дополнительного контура.

Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором, и для пита­ния им приборов пневматического тормозного при­вода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля

На автомобиле КамАЗ установлено шесть ре­сиверов вместимостью по 20 л, причем четыре из них соединены между собой попарно, образуя два резер­вуара вместимостью по 40 л. Ресиверы закреплены хомутами на кронштейнах рамы автомобиля. Три ресивера объединены в блок и установлены на еди­ном кронштейне.

Рис. 299. Кран слива конденсата: 1 - шток; 2 - пружина; 3 - корпус; 4 - кольцо опорное; 5 - шайба; 6 -клапан

Кран слива конденсата (рис. 299) предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера пнев­матического тормозного привода, а также для выпус­ка из него сжатого воздуха при необходимости. Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса ресивера. Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.

Двухсекционный тормозной кран (см. рис. 300) слу­жит для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочей тормозной системы автомобиля.

Рис. 300. Кран тормозной с приводом от педали: 1 - педаль; 2 - регулировочный болт; 3 - защитный чехол; 4 - ось ролика; 5 - ролик; 6 - толкатель; 7 - опорная плита; 8 -гайка; 9 - тарелка; 10, 16, 19, 27 - уплотнительные кольца; 11 - шпилька; 12 - пружина следящего поршня; 13, 24 -пружины клапанов; 14, 20 - тарелки пружин клапанов; 15 - малый поршень; 17 - клапан нижней секции; 18 -толкатель малого поршня; 21 - атмосферный клапан; 22 -упорное кольцо; 23 - корпус атмосферного клапана; 25 -нижний корпус; 26 - пружина малого поршня; 28 -большой поршень; 29 - клапан верхней секции; 30 -следящий поршень; 31 - упругий элемент; 32 - верхний корпус; А - отверстие; В - полость над большим поршнем; I, II - ввод от ресивера; III, IV - вывод к тормозным камерам соответственно задних и передних колес

Управление краном осуществляется педалью, не­посредственно связанной с тормозным краном.

Кран имеет две независимые секции, располо­женные последовательно. Вводы I и II крана соеди­нены с ресиверами двух раздельных контуров приво­да рабочей тормозной системы. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии на тормозную педаль силовое воздействие передается через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, следящий поршень 30 сначала закрывает вы­пускное отверстие клапана 29 верхней секции тор­мозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху через ввод II и вывод III и далее к исполни­тельным механизмам одного из контуров. Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия на педаль 1 не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Так осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отвер­стие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпу скное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод I посту­пает к выводу IV и далее в исполнительные механиз­мы первого контура рабочей тормозной системы.

Одновременно с повышением давления на выводе IV возрастает давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действую­щая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответ­ствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механичес­ки через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравнове­шиванием силы, приложенной к педали 1, давлени­ем воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.

Кран управления стояночным тормозом пред­назначен для управления пружинными энергоакку­муляторами привода стояночной и запасной тор­мозных систем. Кран закреплен двумя болтами на нише двигателя внутри кабины справа от сиденья водителя. Выходящий из крана при торможении воздух подается наружу по трубопроводу, соеди­ненному с атмосферным выводом крана.

Рис. 301. Кран управления стояночной тормозной системой: 1, 10 - кольца упорные; 2 - пружина клапана; 3 - корпус; 4, 24 - кольца уплотнительные; 5 - пружина уравновешивающая; 6 - пружина штока; 7 - тарелка уравновешивающей пружины; 8 - направляющая штока; 9

- кольцо фигурное; 11 - штифт; 12 - пружина колпачка; 13

крышка; 14 - рукоятка крана; 15-колпачок направляющий; 16 - шток; 17 - ось ролика; 18 - фиксатор; 19 - ролик; 20 -стопор; 21 - седло выпускное клапана на штоке; 22 - клапан; 23 - поршень следящий; I - от ресивера; II - в атмосферу; III - в управляющую магистраль ускорительного клапана

Устройство крана управления стояночной тор­мозной системой показано на рис. 301. При движе­нии автомобиля рукоятка 14 крана находится в крайнем положении, и сжатый воздух от ресивера привода стояночной и запасной тормозных систем подводится к выводу I. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость В, затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу III и далее к пружинным энерго­аккумуляторам привода.

При повороте рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16.

Седло 21 отрывается от клапана 22, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.

Вследствие этого прекращается прохождение сжа­того воздуха от вывода I к выводу III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух через центральное отверстие клапана 22 выходит из выво­да III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости А под поршнем 23 не преодолеет силы уравновешивающей пружины 5 и давление воздуха над поршнем в полости В. Преодо­левая силу пружины 5, поршень 23 вместе с клапа­ном 22 поднимается вверх до соприкосновения кла­пана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом осу­ществляется следящее действие.

Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечиваю­щий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует руко­ятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока. Для отторма-живания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку вытянуть в радиальном направлении, при этом фик­сатор 18 выходит из паза стопора, и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.

Кран пневматический с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле КамАЗ установлено два таких крана. Один управляет системой аварийного оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов, второй — пневмоцилиндрами вспомогательной тор­мозной системы.

Рис. 302. Кран пнев­матический: 1, 11, 12 -кольца упорные; 2 -корпус; 3 - фильтр; 4-тарелка пружины што­ка; 5, 10, 14 - кольца уплотнительные; 6 -втулка; 7 - чехол защит­ный; 8 - кнопка; 9 -толкатель; 13 - пружина толкателя; 15 - клапан:16 - пружина клапана;17 - направляющая клапана; I - от питаю­щей магистрали; II - в атмосферу; III - в уп­равляющую магистраль

Устройство пневматического крана показано на рис. 302. В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 3, предотвращающий про­никновение в кран грязи и пыли. Сжатый воздух в пневматический кран поступает через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под дей­ствием пружины 13 возвращается в верхнее поло­жение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжа­того воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрыва­ется от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.

Клапан ограничения давления предназначен для уменьшения давления в тормозных камерах перед­ней оси автомобиля при торможениях с малой ин­тенсивностью (с целью улучшения обеспечения уп­равляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при оттормаживании. Устройство клапана показано на рис. 303.

Атмосферный вывод III в нижней части корпуса 8 закрыт резиновым клапаном 7, предохраняющим прибор от попадания в него пыли и грязи и прикреп­ленным к корпусу заклепкой. При торможении сжа­тый воздух, поступающий из тормозного крана к выводу II, воздействует на малый поршень 3 и перемещает его вниз вместе с клапанами 4 и 6. Поршень 2 остается на месте до тех пор, пока давление на выводе II не достигнет уровня, устанавли­ваемого регулировкой предварительного натяга урав­новешивающей пружины 1. При движении поршня 3 вниз выпускной клапан 6 закрывается, а впускной клапан 4 открывается, и сжатый воздух поступает от вывода II к выводам I и далее к тормозным камерам передней оси. Сжатый воздух к выводам I поступает до тех пор, пока давление его на нижний торец поршня 3 (который имеет большую площадь, чем верхний) не уравновесится давлением воздуха от вывода II на верхний торец и клапан 4 не закроется. Таким образом, в выводах I устанавливается давле­ние, соответствующее соотношению площадей верхнего и нижнего торцов поршня 3. Это соотношение сохраняется до тех пор, пока давление в выводе II не достигнет заданного уровня, после чего в работу включается поршень 2, который также начинает двигаться вниз, увеличивая силу, действующую на верхнюю сторону поршня 3. При дальнейшем повы­шении давления в выводе II разность давления в выводах II и I уменьшается, а при достижении заданного уровня давления в выводах II и I уравни­вается. Таким образом, осуществляется следящее действие во всем диапазоне работы клапана ограни­чения давления.

При уменьшении давления в выводе II (отторма-живание тормозного крана) поршни 2 и 3 вместе с клапанами 4 и 6 перемещаются вверх. Впускной клапан 4 закрывается, а выпускной клапан 6 от­крывается, и сжатый воздух из выводов I, то есть тормозных камер передней оси, выходит в атмо­сферу через вывод III.

Регулятор автоматический тормозных сил пред­назначен для автоматического регулирования дав­ления сжатого воздуха, подводимого при торможе­нии к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующей осевой нагрузки.

Риc. 304. Установка регулятора тормозных сил: 1 -кронштейн регулятора; 2 - регулятор; 3- рычаг; 4 -штанга упругого элемента; 5 - элемент упругий; 6 -штанга соединительная; 7 - компенсатор; 8 - мост промежуточный; 9 - мост задний

Автоматический регулятор тормозных сил уста­новлен на кронштейне 1, закрепленном на попере­чине рамы автомобиля (рис. 304). Регулятор кре­пится на кронштейне гайками.

Рычаг 3 регулятора с помощью вертикальной штанги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки. Регулятор соединен с мостами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действия тормозно­го момента не отражаются на правильном регулиро­вании тормозных сил. Регулятор установлен в вер­тикальном положении. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по специальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соотношения осе­вой нагрузки в груженом и порожнем состоянии.

Рис. 305. Автоматический регулятор тормозных сил: 1 -труба; 2, 7 - кольца уплотнительные; 3 - корпус нижний; 4 - клапан; 5 - вал; 6, 15 - кольца упорные; 8 - пружина мембраны; 9 - шайба мембраны; 10 - вставка; 11 - ребра поршня; 12 - манжета; 13 - тарелка пружины клапана; 14 -корпус верхний; 16 - пружина; 17 - клапан; 18 - поршень; 19 - толкатель; 20 - рычаг; 21 - мембрана; 22 -направляющая; 23 - пята шаровая; 24 - поршень; 25 -колпачок направляющий; I - от тормозного крана; II - к тормозным камерам задних колес; III - в атмосферу

Устройство автоматического регулятора тормоз­ных сил показано на рис. 305. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз. Одно­временно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижи­мается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находя­щейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящем от величины нагрузки на ось тележки. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 при­жимается к выпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.

Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 посту­пает в полость А под мембрану 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе II давления, отношение которого к давлению на выводе I соответствует соотношению ак­тивных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до момента посад­ки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступ­ление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется сле­дящее действие регулятора. Активная площадь вер­хней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу 7, остается всегда постоянной.

Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через мембрану 21 воздействует сжатый воз­дух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, то есть от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускается рычаг 20, пята 23, а следовательно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с мембраной 21, то есть больше становится активная площадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минималь­ная осевая нагрузка) разность давлений сжатого возду­ха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагруз­ка) эти давления выравниваются. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддержива­ет в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения.

При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, дей­ствующим на него через мембрану 21 снизу, пере­мещается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выхо­дит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.

Элемент упругий регулятора тормозных сил пред­назначен для предотвращения повреждения ре­гулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допустимого хода рычага регулятора.

Упругий элемент 5 регулятора тормозных сил установлен (см. рис. 304) на штанге 6, расположен­ной между балками задних мостов определенным образом. Точка соединения элемента со штангой 4 регулятора находится на оси симметрии мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости при скручивании мостов в процессе торможения, а также при односторонней нагрузке на неровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участках при повороте. При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются толь­ко вертикальные перемещения от статического и динамического изменения осевой нагрузки.

Рис. 306. Упругий элемент регулятора тормозных сил: 1 корпус; 2 - пружина; 3 - стержень; 4 - палец шаровой; 5 тяга регулятора

Устройство упругого элемента регулятора тормозных сил показано на рис. 306. При вертикальных переме­щениях мостов в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 упругого элемента находится в нейтральной точке. При силь­ных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулято­ра тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 2, поворачивается в корпусе 1. При этом тяга 5, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил, поворачивается относительно откло­ненного стержня 3 вокруг шарового пальца 4.

После прекращения действия силы, отклоняю­щей стержень 3, палец 4 под действием пружины 2 возвращается в исходное нейтральное положение.

Клапан ускорительный предназначен для умень­шения времени срабатывания привода запасной тор­мозной системы за счет сокращения длины маги­страли впуска сжатого воздуха в пружинные энер­гоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непо­средственно через ускорительный клапан в атмо­сферу. Клапан установлен на внутренней стороне лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки.

Рис. 307. Клапан ускорительный: 1 - клапан выпускной; 2 -камера управляющая; 3 - поршень; 4 - клапан впускной; 5 - пружина; 6 - корпус клапанов; I - в двухмагистральному клапану; II - атмоферный вывод; III - от ресивера; IV - от крана управления стояночной тормозной системой

Устройство ускорительного клапана показано на рис. 307. К выводу III подается сжатый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с управляющим прибо­ром — тормозным краном обратного действия с ручным управлением, а вывод I — с пружинным энергоаккумулятором. При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положе­нии. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт. Через открытый выпускной клапан 1 и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом II. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами.

При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручно­го тормозного крана он поступает в надпоршневое пространство — камеру 2. Поршень 3 под действием сжатого воздуха движется вниз, сначала закрывает выпускной клапан 1 и затем открывает впускной клапан 4. Заполнение цилиндров пружинных энер­гоаккумуляторов, присоединенных к выводу I, про­изводится сжатым воздухом от ресивера через вывод III и открытый впускной клапан 4.

Пропорциональность управляющего давления на выводе IV и выходного давления на выводе I осу­ществляется поршнем 3. При достижении в выводе I давления, соответствующего давлению на выводе IV, поршень 3 перемещается вверх до момента зак­рытия впускного клапана 4, движущегося под дей­ствием пружины 5. При снижении давления в управ­ляющей магистрали (то есть на выводе IV) поршень 3 вследствие более высокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 1. Сжатый воздух из пружинных энергоак­кумуляторов через открытый выпускной клапан I, полый корпус 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу, автомобиль затормаживается.

Рис. 308. Двухмагистральный перепускной клапан: 1 -уплотнитель; 2 - корпус; 3 - крышка; 4 - кольцо уплотнительное; I - от крана аварийного растормажнвання; II - от ускорительного клапана; III - к цилиндрам энергоаккумуляторов

Клапан двухмагистральный (рис. 308) предназ­начен для обеспечения возможности управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления. С одной стороны к нему подведена магистраль от тормозного крана обратного действия с ручным управлением (вывод I); с другой — от крана аварийного расторма-живания стояночной тормозной системы (вывод II).

Выходящая магистраль (вывод III) соединена с пру­жинными энергоаккумуляторами тормозных меха­низмов задней тележки автомобиля.

Двухмагистральиый клапан установлен внутри пра­вого лонжерона рамы автомобиля рядом с уско­рительным клапаном. Подсоединение клапана про­изводится согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха в вывод I от ручного тормозного крана (через ускорительный клапан) уплотнитель 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая вывод II. При этом вывод III соединяется с выводом I, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается.

При подаче сжатого воздуха в вывод II от пневма­тического крана аварийного растормаживания уп­лотнитель 1 перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая вывод I, при этом вывод III соединяется с выводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и авто­мобиль растормаживается. При затормаживании, то есть при выпуске воздуха из пружинных энергоакку­муляторов, уплотнитель 1 остается прижатым к тому седлу, к которому он переместился, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумуля­торов через вывод III в выводы I или II.

В случае одновременного подведения сжатого воз­духа к выводам I и II клапан занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.

Камера тормозная типа 24 предназначена для пре­образования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов пе­редних колес автомобиля

Рис. 309. Тормозная камера типа 24: 1 - штуцер; 2 -крышка корпуса; 3 - мембрана; 4 - диск опорный; 5 -пружина возвратная; 6 - хомут; 7 - шток; 8 - корпус камеры; 9 - кольцо; 10 - контргайка; 11 - чехол защитный; 12 - вилка; 13 - болт; I - подвод сжатого воздуха

Устройство тормозной камеры переднего тор­мозного механизма автомобиля показано на рис. 309. Мембрана 3 зажата между корпусом 8 камеры и крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец. Камера к кронштейну разжимного кула­ка прикреплена двумя болтами 13, приваренными к фланцу, который вставлен в корпус камеры изнутри. Шток камеры заканчивается резьбовой вилкой 12, соединенной с регулировочным рычагом. Подмемб-ранная полость связана с атмосферой дренажными отверстиями, выполненными в корпусе 8 камеры.

При подаче сжатого воздуха в полость над мем­браной 8 она перемещается и действует на шток 7. При растормаживании шток, а вместе с ним и мембрана, под действием возвратной пружины 5 возвращаются в исходное положение.

Рис. 310. Тормозная камера типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором: 1 - корпус; 2 - подпятник; 3 - кольцо уплотнительное; 4 - толкатель; 5 - поршень; 6 - уплотнение поршня; 7 - цилиндр энергоаккумулятора; 8 - пружина; 9 - винт механизма аварийного растормаживания; 10 -гайка упорная; 11 - патрубок цилиндра; 12 - трубка дренажная; 13 - подшипник упорный; 14 - фланец; 15 -патрубок тормозной камеры; 16 - мембрана; 17 - диск опорный; 18 - шток; 19 - пружина возвратная

Камера тормозная с пружинным энергоаккуму­лятором типа 20/20 (рис. 310) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабо­чей, запасной и стояночной тормозных систем.

Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тор­мозными камерами установлены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележки и закреплены двумя гайками с болтами.

При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух от тормозного крана подается в по­лость над мембраной 16. Мембрана 16, прогибаясь, воздействует на диск 17, который через шайбу и контргайку перемещает шток 18 и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком тор­мозного механизма. Таким образом, торможение задних колес происходит так же, как и торможение передних с обычной тормозной камерой.

При включении запасной или стояночной тор­мозной системы, то есть при выпуске воздуха ручным краном из полости под поршнем 5, пружина 8 разжи­мается и поршень 5 перемещается вниз. Подпятник 2 через мембрану 16 воздействует на подпятник штока 18, который, перемещаясь, поворачивает связанный с ним регулировочный рычаг тормозного механизма. Происходит затормаживание автомобиля.

При оттормаживатпш сжатый воздух поступает через вывод под поршень 5. Поршень вместе с толкателем 4 и подпятником 2 перемещается вверх, сжимая пружину 8 и дает возможность штоку 18 тормозной камеры под действием возвратной пру­жины 19 вернуться в исходное положение.

При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормозного механизма, то есть при чрезмерно большом ходе штока тормозной камеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения. В этом случае следу­ет включить ручной тормозной кран обратного дей­ствия и выпустить воздух из-под поршня 5 пружин­ного энергоаккумулятора. Подпятник 2 под дей­ствием силовой пружины 8 продавит середину мем­браны 16 и продвинет шток 18 на имеющийся дополнительный ход, обеспечив затормаживание автомобиля.

При нарушении герметичности и снижении дав­ления в ресивере стояночной тормозной системы воздух из полости под поршнем 5 через вывод уйдет в атмосферу через поврежденную часть привода и произойдет автоматическое затормаживание авто­мобиля пружинными энергоаккумуляторами.

Рис. 311. Пневматические цилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы (а) и привода рычага остановки двигателя (b): 1 - крышка цилиндра; 2 - поршень; 3 - пружины возвратные; 4 -шток; 5 - корпус; 6 - манжета

Цилиндры пневматические предназначены для при­ведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы. На автомобилях КамАЗ уста­новлено три пневматических цилиндра:

— два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис. 311, а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубо­проводах двигателя;

— один цилиндр диаметром 30 мм и ходом порш­ня 25 мм (рис. 311, b) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.

Пневматический цилиндр 035х65 шарнирно зак­реплен на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пнев­матического крана через вывод в крышке 1 (см. рис. 311, а) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемеща­ется и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой, переводя ее из положения «ОТКРЫТО» в положение «ЗАКРЫТО». При выпуске сжатого воз­духа поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 возвращается в исходное положение. При этом зас­лонка поворачивается в положение «ОТКРЫТО».

Пневматический цилиндр 030х25 шарнирно уста­новлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вил­кой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 цилиндра (см. рис. 311, b) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возврат­ной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включе­нии вспомогательной тормозной системы педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.

Рис. 312. Клапан контрольного вывода: 1 - штуцер; 2 -корпус; 3 - петля; 4 - колпачок; 5 - толкатель с клапаном; 6 - пружина

Клапан контрольного вывода (рис. 312) пред­назначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов с целью проверки давле­ния, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КамАЗ установлено пять — во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует при­менять шланги и измерительные приборы с на­кидной гайкой М16х1,5.

При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потре­бителю. При наворачивании гайка перемещает тол­катель 5 с клапаном, и воздух через радиальные и осевое отверстия в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пнев­мопривода.

Рис. 313. Датчик падения давления: 1 - корпус; 2 -мембрана; 3 - контакт неподвижный; 4 -толкатель; 5 - контакт подвижный; 6 - пружина; 7- винт регулировочный; 8- изолятор

Датчик падения давления (рис. 313) представляет собой пневматический выключатель, предназ­наченный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигна­лизации при падении давления в ресиверах пнев­матического тормозного привода. Датчики с по­мощью наружной резьбы на корпусе вворачиваются в ресиверы всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночной и запасной тормозных систем и при их включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения.

Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при повышении давления выше 441,3... 539,4 кПa (4,5... 5,5 кгс/см2).

При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 под действием сжатого воздуха проги­бается и через толкатель 4 воздействует на под­вижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от

неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замы­кание контакта, а следовательно, включение кон­трольных ламп и зуммера, происходит при сни­жении давления ниже указанной величины.

Рис. 314. Датчик включения сигнала торможения: 1 -корпус; 2-мембрана; 3 -контакт подвижный; 4 -пружина; 5 - вывод непод­вижного контакта; 6 -контакт неподвижный; 7 -крышка

Датчик включения сигнала торможения (рис. 314) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электричес­ких сигнальных ламп при торможении. Датчик име­ет нормально

разомкнутые контакты, которые замы­каются при давлении 78,5... 49 кПa (0,8... 0,5 кгс/см2) и размыкаются при уменьшении давления ниже 49... 78,5 кПPa (0,5... 0,8 кгс/см2). Датчики установлены в магистралях, подводящих

сжатый воздух к испол­нительным механизмам тормозных систем.

При подводе сжатого воздуха под мембрану пос­ледняя прогибается, и подвижной контакт 3 соеди­няет контакты 6 электрической цепи датчика.

Рис. 315. Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом: 1 - мембрана; 2 -пружина; 3 - клапан разгрузочный; 4 - клапан впускной; 5 - корпус верхний; 6 - поршень верхний большой; 7 -тарелка пружины; 8 - винт регулировочный; 9 - пружина; 10 - поршень малый верхний; 11 - пружина; 12 -поршень средний; 13 - поршень нижний; 14 - корпус нижний; 15 - окно выпускное; 16 - гайка; 17 - шайба мембраны; 18 - корпус средний; I - вывод к секции тормозного крана; II - вывод к крану управления стояночной тормозной системой; III - вывод к секции тормозного крана; IV - вывод в тормозную магистраль прицепа; V - вывод к ресиверу; VI - вывод атмосферный

Клапан управления тормозными механизмами при­цепа с двухпроводным приводом (рис. 315) предназна­чен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных

контуров привода рабочей тормозной системы тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасной и стояноч­ной тормозных систем тягача.

Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.

Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата мембрана 1, которая укреплена между двумя шайба­ми 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя вин­тами

прикреплено выпускное окно 15 с клапаном, предохраняющим прибор от попадания пыли и гря­зи. При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регу­лировочному винту 8 через

отверстие клапана 4 и поршня 13

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозной системы прицепа (полуприцепа) от трех независимых друг от друга команд, действующих как одновременно, так и раздельно. При этом к выводам I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а к выводу II — обратного действия (на падение давления). Выводы клапана соединены следующим образом: I — с нижней сек­цией тормозного крана; II — с краном обратного действия с ручным управлением; III — с верхней секцией тормозного крана; IV — с магистралью управления тормозными механизмами прицепа; V — с ресивером автомобиля; VI — с атмосферой.

В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воз­действуя сверху на мембрану 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем по­ложении. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозными механизмами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное от­верстие клапана 4 и нижнего поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем порш­не 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух от вывода V, связанного с ресивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV про­должается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляет­ся следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т.е. при оттормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапа­на 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу I он по­ступает под мембрану 1 и перемещает нижний пор­шень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрыва­ется от его впускного седла. Воздух поступает из вывода V, соединенного с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными меха­низмами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давле­нием на мембрану 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под мембрану нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывает­ся от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отвер­стия в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновременное пере­мещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 — вверх. Заполнение

магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над мембраной падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний пор­шень 12 вместе с нижним

поршнем 13 перемещаются вверх. Заполнение магистрали управления тормозны­ми механизмами прицепа через вывод IV и отторма-живание происходит так же, как при подводе сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие

в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и мембрану 1.

При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными механизмами прицепа, превышает

величину давления, под­веденного к выводу III. Этим обеспечивается опере­жающее действие тормозной системы прицепа (по­луприцепа). Максимальная величина превышения давления на выводе IV

составляет 98,1 кПa ,(1 кгс/ см2); минимальная — около 19,5 кПa (0,2 кгс/см2), номинальная — 68,8 кПa (0,6 кгс/см2). Регулирова­ние величины превышения давления осуществляется винтам 8: при вворачивании винта

она увеличивает­ся, при выворачивании — уменьшается.

Рис. 316. Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом: 1 - тарелка пружины; 2 - крышка нижняя; 3, 11 - кольца упорные; 4 - поршень нижний; 5 - пружина клапана; 6 - седло выпускного клапана; 7 - камера следящая; 5 - поршень ступенчатый; 9 - камера рабочая; 10, 17 - пружины кольцевые; 12 -крышка верхняя; 13 - колпачок защитный; 14 - пружина мембраны; 15 - тарелка пружины мембраны; 16 - мембрана; 18 - опора; 19 - толкатель; 20 - клапан выпускной; 21 -клапан впускной; 22 - корпус; 23 - пружина; 24 - винт регулировочный; 25 - контргайка; I - вывод к ресиверу; II - вывод в соединительную магистраль; III - вывод в атмосферу; IV - вывод к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

Клапан управления тормозными механизмами при­цепа с однопроводным приводом (рис.316) пред­назначен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при работе тор­мозных систем тягача,

а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом при­воде прицепа (полуприцепа) с целью предотвращения самопритормаживания последнего при ко­лебаниях давления в пневматическом

тормозном приводе автомобиля-тягача. Клапан установлен на раме автомобиля и закреплен двумя болтами.

Сжатый воздух от ресивера автомобиля-тягача подводится к выводу I и через канал А проходит в полость над ступенчатым поршнем 8. В отторможен-ном состоянии пружина 14, воздействуя на тарелку 15, удерживает мембрану 16 вместе с толкателем 19 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 20 закрыт, а впускной клапан 21 открыт и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II и далее в соединительную магистраль прицепа. При достиже­нии в выводе II определенного давления, устанавли­ваемого с помощью регулировочного винта 24, пор­шень 4 преодолевает усилие пружины 23 и опускает­ся, вследствие чего впускной клапан 21 садится на седло в поршне 4. Таким образом, в отторможенном положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается определенное давление, меньше давления в пневматическом приводе тягача.

При торможении тягача сжатый воздух подается к выводу IV и заполняет подмембранную полость В. Преодолевая усилие пружины 14, мембрана 16 под­нимается вверх вместе с толкателем 19. При этом сначала закрывается впускной клапан 21, а затем открывается выпускной клапан 20, и воздух из со­единительной магистрали прицепа через вывод II, полый толкатель 19 и вывод III в крышке 12 выходит в атмосферу. Воздух из вывода II выходит до тех пор, пока давление в полости В под мембраной 16 и в полости под ступенчатым поршнем 8 не уравнове­сится давлением в полости над ступенчатым порш­нем. При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень опускается и перемещает вниз толкатель, который закрывает выпускной клапан, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие, и торможение прицепа (полуприцепа) происходит с эффективностью, пропорциональной величине под­веденного к выводу IV давления сжатого воздуха.

Дальнейшее повышение давления на выводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода II и тем самым к максимально эффектив­ному торможению прицепа. При оттормаживании тягача, то есть при падении давления на выводе IV и в полости В под мембраной 16, последняя под действием пружины 14 возвращается в исходное нижнее положение. Вместе с мембраной опускается толкатель. При этом закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан 21. Сжатый воздух из вывода 7 поступает в вывод II и далее в соедини­тельную магистраль прицепа (полуприцепа), вслед­ствие чего прицеп (полуприцеп) растормаживается.

Рис. 317. Разобщительный кран: а - кран открыт; b - кран закрыт; 1 - пробка; 2 - корпус; 3 - пружина клапана; 4 - клапан; 5 - пружина штока; 6 - шток с мембраной; 7 -крышка; 8 - толкатель; 9 - рукоятка; I - к соединительной головке; II - от ресивера; III - в атмосферу

Кран разобщительный (рис. 317) предназначен для перекрытия при необходимости пневматической магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с при­цепом (полуприцепом). На автомобилях-тягачах КамАЗ установлено три разобщительных крана: на бортовых тягачах — на задней поперечине рамы перед соединительными головками, на седельных тягачах — за кабиной справа на специальном крон­штейне перед соединительными гибкими шлангами. Каждый кран крепится двумя болтами.

К выводу II присоединяется магистраль управ­ления тормозными механизмами прицепа, через вывод I в нее подается сжатый воздух.

Если рукоятка 9 расположена вдоль оси крана, толкатель 8 вместе со штоком 6 находятся в нижнем положении и клапан 4 открыт. Сжатый воздух от вывода I через открытый клапан и вывод II поступает от автомобиля-тягача

к прицепу (полуприцепу).

При повороте рукоятки 9 на 90° шток 6 вместе с мембраной под действием пружины 5 и давления воздуха поднимается вверх. Клапан 4 садится на седло в корпусе 2, разобщая выводы I и II. Ход штока 6,

определяемый винтовым профилем крышки 7, больше, чем ход клапана 4. Шток 6 отходит от клапана, сжатый воздух из соединительной ма­гистрали через вывод II, осевое и радиальное от­верстия в штоке 6 выходит

в атмосферу через вывод III в крышке 7.

После этого соединительные головки можно рас­цепить.

Рис. 318. Соединительная головка типа “Палм”: 1 -корпус; 2 - вставка; 3 - уплотнитель; 4 - крышка; 5 -фиксатор; I - соединительная головка; II - соединение головок тягача и прицепа

Рис. 319. Соединительная головка типа А: 1 - корпус; 2 -пружина клапана; 3 - клапан обратный; 4 - уплотнитель; 5 - крышка; 6 - гайка кольцевая; 7 - шток; I - головка соединительная: II - соединение головок типа А и Б

Головки соединительные типа “Палм” (рис. 318) предназначены для соединения магистралей двух­проводного пневматического тормозного привода прицепа (полуприцепа) и тягача.

На бортовых тягачах КамАЗ одна соединительная головка, типа “Палм” питающей магистрали, окра­шенная в красный цвет (или с крышкой красного цвета), установлена на задней поперечине рамы с правой стороны (по ходу). Другая соединительная головка типа “Палм” управляющей магистрали, ок­рашенная в голубой цвет (или с крышкой желтого цвета), установлена там же с левой стороны. Обе головки установлены таким образом, что присоеди­нительные отверстия в них направлены вправо. На седельных тягачах КамАЗ соединительные головки установлены на гибких шлангах и после отсоедине­ния от полуприцепа крепятся за кабиной на специ­альных кронштейнах. Окраска головок та же, что и на бортовых тягачах.

При соединении головок типа “Палм” необходимо отвести в сторону защитные крышки 4 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями 3 и поворачива­ются до тех пор, пока выступ головки не войдет в соответствующий паз другой, то есть пока не соеди­нится вставка 2 с фиксатором 5. Благодаря этому магистрали тягача при самопроизвольном разъедине­нии головок (например, при отрыве прицепа).

На бортовых тягачах КамАЗ соединительная го­ловка типа А, окрашенная в черный цвет, установ­лена на задней поперечине рамы с левой стороны (по ходу) таким образом, что присоединительное отвер­стие в ней направлено вправо. На седельных тягачах КамАЗ соединительная головка типа А также окра­шена в черный цвет и установлена на гибком шланге. После отсоединения от полуприцепа головка кре­пится за кабиной на специальном кронштейне.

При сцеплении автомобиля-тягача с прицепом у соединительной головки отводится в сторону за­щитная крышка 5. Головка типа А тягача стыкуется с головкой типа Б прицепа уплотнителями 4. При этом шток 7 головки типа Б входит в сферическую выемку клапана 3 головки типа А и отрывает клапан от уплотнителя 4. После этого головки поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор го­ловки типа Б входит в паз направляющей головки типа А, предотвращая самопроизвольное разъедине­ние головок. Герметизация стыка головок достигает­ся за счет сжатия уплотнителей 4. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачи­ваются в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяются. При этом клапан под действием пру­жины прижимается к уплотнителю 4 и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматического тормозно­го привода автомобиля-тягача. После разъединения головку закрыть крышкой 5.

Техническое обслуживание

При ежедневном техническом обслуживании:

— проверьте состояние шлангов подсоединения тормозной системы прицепа (для автопоезда);

— слейте конденсат из ресиверов системы (по окончании смены).

При осмотре шлангов тормозной системы не до­пускайте их перекручивания и контактов с острыми кромками других деталей. Для устранения негер­метичности соединительных головок замените не­исправные

головки или уплотнительные кольца в них. При эксплуатации автомобиля без прицепа за­кройте соединительные головки крышками для за­щиты их от попадания грязи, снега, влаги; на се­дельных

автомобилях-тягачах головки установите в держатель, расположенный за кабиной.

Сливайте конденсат из ресиверов при номиналь­ном давлении воздуха в пневмоприводе, отведя в сторону шток сливного крана. Натяните шток вниз и не нажимайте его вверх. Повышенное содержание

масла в конденсате указывает на неисправность компрессора. При замерзании конденсата в ресиверах про­грейте их горячей водой или теплым воздухом. Запрещается пользоваться для прогрева

открытым пламенем. После слива конденсата доведите давление воз­духа в пневмосистеме до номинального.

При сервисе 1:

— внешним осмотром элементов и по показаниям штатных приборов автомобиля проверьте исправность тормозной системы, устраните неисправности;

— отрегулируйте ход штоков тормозных камер;

— смените спирт в предохранителе от замерзания при температуре воздуха плюс 5°С и ниже в соответ­ствии с календарным графиком (для предохранителя вместимость 0,2 литра сменять спирт один раз в

неделю, и один раз в месяц — для предохранителя вместимостью 1 литр);

— смажьте втулки валов разжимных кулаков через пресс-масленку, сделав шприцем не более пяти ходов;

— смажьте регулировочные рычаги тормозных механизмов через пресс-масленки до выдавливания свежей смазки.

Ход штоков тормозных камер регулируйте при холодных тормозных барабанах и выключенной сто­яночной тормозной системе.

Ход штоков тормозных камер требует регули­ровки, если он более 40 мм. Величину хода штока измеряйте линейкой, установив ее параллельно што­ку, уперев торцом в корпус тормозной камеры. Отметьте

место нахождения крайней точки на шкале линейки. Нажмите тормозную педаль до упора [при давлении воздуха в пневмоприводе не менее 608 кПa (6,2 кгс/см2), стояночная тормозная система

выклю­чена, тормозные барабаны холодные] и снова от­метьте нахождение этой же точки штока на шкале. Разность полученных значений составляет величину хода штока.

Рис. 320. Механизм регулирования зазоров между тормозными колодками и барабаном: 1 - ось червяка; 2 - окно для проверки зазора; 3 - масленка; 4 - фиксатор; 5 - заглушка

Регулируйте ход штока поворотом оси 1 (рис. 320) червяка регулировочного рычага, предварительно отвернув фиксатор 4 на два-три оборота. Вращая ось, установите наименьший ход штока.

Убедитесь, что колесо вращается свободно, без заеданий, и надежно затяните фиксатор.

Зазор между колодками и барабаном проверяйте щупом через окна 2 в щитке. После регулирования хода штоков тормозных камер между тормозными барабанами и колодками могут быть следующие

зазо­ры: у разжимного кулака 0,4 мм, у осей колодок 0,2 мм.

Необходимо, чтобы штоки правых и левых камер на каждом мосту имели по возможности одинаковый ход (разница не более 2... 3 мм), это обеспечивает одинаковую эффективность торможения правых

и левых колес. При смене спирта в предохранителе слейте отстой из корпуса фильтра, вывернув сливную пробку. Для заливки спирта и контроля его уровня рукоятку тяги опустите в нижнее

положение и зафиксируйте ее, повернув на 90° (при нижнем положении тяги пре­дохранитель выключен). Затем выверните пробку с указателем уровня, залейте 0,2 или 1 л спирта и закройте заливное отверстие.

Для включения пре­дохранителя поднимите рукоятку тяги вверх. Для повышения эффективности предохранителя реко­мендуется при заполнении пневмосистемы возду­хом нажать на рукоятку тяги пять-восемь раз.

При сервисе 2:

—проверьте работоспособность пневматического привода тормозной системы по клапанам кон­трольных выводов;

—проверьте внешним осмотром шплинтовку паль­цев штоков тормозных камер;

—затяните гайки крепления тормозных камер к кронштейнам и гайки болтов крепления кронштейнов тормозных камер к суппорту;

— отрегулируйте положение тормозной педали относительно пола кабины, обеспечив полный ход рычага тормозного крана.

Проверка работоспособности пневматического тор­мозного привода заключается в определении выходных параметров давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров и штатных

приборов в кабине (двухстрелочный манометр и блок контрольных ламп тормозной системы). Проверку проводите по клапанам контрольных выводов, установленным во всех контурах

пневмопривода, и соединительным головкам типа «Палм» питающей (аварийной) и уп­равляющей (тормозной) магистралей двухпроводно­го привода и типа А соединительной магистрали

однопроводного тормозного привода прицепа.

Клапаны контрольных выводов расположены:

— контура привода рабочих тормозных меха­низмов передней оси — на клапане ограничения давления;

— контура привода рабочих тормозных меха­низмов задней тележки — на правом (по ходу авто­мобиля) лонжероне рамы в зоне заднего моста;

— контура привода стояночной и запасной тор­мозных систем — на левом лонжероне рамы в зоне заднего моста и в ресивере контура;

— контура привода вспомогательной тормозной системы и потребителей — в ресивере контура.

Рис. 321. Схема установки педали на тормозной кран

Перед проверкой устраните утечку сжатого воздуха из пневмосистемы. В качестве контрольных технологических манометров используйте манометры с пределом измерений 0... 980,7 кПa (0... 10 кгс/см2) класса

точности 1,5. Проверку работоспособности пневматического тормозного привода проводите в следующем порядке:

— заполните пневмосистему воздухом до сра­батывания регулятора давления 11 (см. рис. 287). При этом давление во всех контурах тормозного привода и соединительной головке 39 типа «Палм» питающей

магистрали двухпроводного привода тормозных меха­низмов прицепа (вывод R) должно быть 608... 735,5 кПa (6,2... 7,5 кгс/см2), а в соединительной головке 38 типа А однопроводного привода

(вывод Р) — 470,8... 519,8 кПa (4,8... 5,3 кгс/см2). Контрольные лампы на щитке приборов должны погаснуть при достижении давления в контурах 441,3... 539,4 кПa (4,5... 5,5 кгс/ см2). Одновременно

прекращает работу шумовой сигна­лизатор (зуммер);

— нажмите полностью педаль привода рабочей тормозной системы. Давление по двухстрелочному манометру должно резко снизиться не более чем на 49,5 кПa (0,5 кгс/см2).

При этом давление в клапане контрольного вывода В должно быть равно показа­нию верхней шкалы двухстрелочного манометра в кабине. Давление в клапане контрольного вывода С должно быть не менее 225,6...

264,9 кПa (2,3 ... 2,7 кгс/ см2) (для незагруженного автомобиля). Поднимите вверх вертикальную тягу привода регулятора 30 тор­мозных сил на величину статического прогиба под­вески (см. табл. 45).

Давление в тормозных камерах 26 должно быть определено по нижней шкале двухстрелочного ма­нометра; давление в соединительной головке 39 типа “Палм” тормозной магистрали двухпроводного при­вода (вывод

R) должно быть 608... 735,5 кПa (6,2... 7,5 кгс/см2), в соединительной головке 38 типа А соеди­нительной магистрали (вывод Р) давление должно упасть до 0;

— установите рукоятку привода крана 2 в пе­реднее фиксированное положение. Давление в кла­пане контрольного вывода Е должно быть равным давлению в ресивере 25 стояночного и запасного контуров и

находиться в пределах 608... 735,5 кПa (6,2... 7,5 кгс/см2), давление в соединительной го­ловке 39 типа «Палм» тормозной магистрали двух­проводного привода (вывод R) должно быть равным 0, в соединительной

головке 38 типа А (вывод Р) 470,8... 519,8 кПPa (4,8... 5,3 кгс/см2);

— установите рукоятку привода крана 2 стоя­ночной тормозной системы в вертикальное фикси­рованное положение. На блоке контрольных ламп должна загораться контрольная лампа стояночной тормозной

системы в мигающем режиме. Давление в клапане контрольного вывода Е и в соединитель­ной головке 38 типа А (вывод Р) должно упасть до 0, а в соединительной головке 39 типа «Палм» тормоз­ной магистрали

двухпроводного привода (вывод R) должно быть 608,0... 735,5 кПa (6,2... 7,5 кгс/см2);

— при положении рукоятки крана 2 в верти­кальном фиксированном положении нажмите кноп­ку крана 3 аварийного растормаживания. Давление в клапане контрольного вывода Е должно быть равным показанию

двухстрелочного манометра 5 в кабине. Штоки тормозных камер механизмов про­межуточного и заднего мостов должны вернуться в исходное положение;

—отпустите кнопку аварийного растормаживания. Давление в клапане контрольного вывода Е должно упасть до 0;

нажмите на кран 4 механизма вспомогательной тормозной системы. Штоки пневмоцилиндров 23 уп­равления заслонками и пневмоцилиндра 10 выключе­ния подачи топлива должны выдвинуться. Давление

воздуха в тормозных камерах прицепа (полуприцепа) должно быть равным 58,8... 68,6 кПa (0,6... 0,7 кгс/см2).

В процессе проверки работоспособности пневма­тического тормозного привода при снижении дав­ления в контурах до 441,3... 539,4 кПa (4,5... 5,5 кгс/ см2) должен включаться зуммер и должны загораться

контрольные лампы соответствующих контуров на щитке приборов. Отрегулировать положение педали тормоза отно­сительно пола кабины. Регулируйте согласно схеме установки педали на тормозной кран.

Регулировкой установочного и регулировочного болтов необходимо обеспечить положение площад­ки педали под углом 35° ±2° и свободный ход педали 10-15 мм.

Установочный болт зафиксировать контргайкой, регулировочный болт перед регулировкой покрыть герметиком УГ7.

При сервисе С:

—проверьте состояние тормозных барабанов, коло­док, накладок, стяжных пружин и разжимных кулаков при снятых ступицах; устраните неисправности;

—закрепите кронштейны ресиверов к раме.

При техническом обслуживании тормозного ме­ханизма обратите внимание на расстояние от по­верхности накладок до головок заклепок. Если это расстояние менее 0,5 мм, смените тормозные на­кладки.

Предохраняйте накладки от попадания на них масла, так как фрикционные свойства промас­ленных накладок нельзя полностью восстановить очисткой и промывкой. Если требуется заменить одну из накладок левого

или правого тормозных механизмов, меняйте все накладки у обоих тормоз­ных механизмов (левого и правого колес). После установки новых фрикционных накладок колодку обработать. Для нового барабана радиус

колодки должен быть 199,6... 200 мм. После расточки барабана при ремонте радиус колодки должен быть равен радиусу расточенного барабана. Барабаны допускает­ся растачивать до диаметра не более 406 мм.

Вал разжимного кулака должен вращаться в крон­штейне свободно, без заеданий. В противном случае очистите опорные поверхности вала и кронштейна, проверьте состояние уплотнительных колец вала, после

этого смажьте их через пресс-масленку.

Ось червяка регулировочного рычага должна по­ворачиваться свободно, без заеданий. В противном случае промойте внутреннюю полость рычага бензи­ном, просушите и заполните регулировочный рычаг свежей

смазкой. Перед проверкой параметров пневматического привода тормозной системы:

— затяните болты крепления компрессора и гайки крепления головки цилиндров компрессора;

— слейте конденсат из ресиверов;

— снимите фильтр регулятора давления, про­ мойте его керосином, высушите, продуйте сжатым воздухом и установите на место;

— снимите механизмы вспомогательной тормоз­ной системы, очистите их внутренние поверхности от нагара, промойте в керосине, продуйте сжатым воздухом и установите на место;

— осмотрите трубопроводы, шланги, чехлы тор­мозных камер и тормозного крана, привод тормоз­ного крана; устраните неисправности.

Проверку проводите в соответствии с перечнем контролируемых параметров, приведенных в про­токоле проверки параметров пневматического при­вода (табл. 46), с помощью комплекта (рис. 322), включающего в себя: контрольные

манометры 2 класса 1,5, соединительные шланги 1, соединитель­ные головки 4 типа А, Б и типа «Палм», клапаны 5 контрольного вывода, набор штуцеров и уплотни-тельных шайб, набор 3 наиболее часто применяемых

ключей (19х22; 24х27).

В заключение проверьте тормозные свойства ав­томобилей на тормозном стенде* типа СТП-3.

Критерием оценки эффективности тормозной си­стемы является удельная тормозная сила Q, пред­ставляющая собой отношение суммарной тормоз­ной силы всех колес к массе автомобиля:

Q=Е Т Р

где ЕТ — суммарная тормозная сила всех колес автомобиля; Р — масса автомобиля.

Удельная тормозная сила должна быть не менее 5,49 (0,56) при проверке рабочих тормозных меха­низмов; 2,75 (0,28) — при проверке запасной тор­мозной системы.

Кроме того, определите на стенде разность тор­мозных сил правого и левого колес одной оси.

* При отсутствии стенда эффективность тормозных систем автомобиля можно оценить дорожными испытаниями по специальной методике. В этом случае критерием эффективности является тормозной путь и поведение автомобиля на дороге.

Разность не должна превышать 15% (для прирабо­танных тормозных накладок). Погрешность показаний штатного двухстрелочного манометра определите сравнением с показаниями контрольных манометров. Контрольные манометры подсоедините вместо резьбовых пробок к ресиверу 24 (см. рис. 287) первого контура и к ресиверу 22 второго контура. Постепенно повышая, а затем по­нижая давление в системе, сверьте показания штат­ного и контрольных манометров.

Давление включения СТОП-СИГНАЛА опреде­лите при номинальном давлении в системе кон­трольным манометром, который подсоедините к контрольному выводу N. Плавно нажимая тормоз­ную

педаль, зафиксируйте давление включения и выключения СТОП-СИГНАЛА по загоранию фона­рей. Так же определите давление включения и вы­ключения СТОП-СИГНАЛА, плавно приводя в дей­ствие ручной

тормозной кран.

Давление выключения* (включения) контрольных ламп определите для всех контуров пневматического привода. Для этого подсоедините контрольные ма­нометры к ресиверам 20, 25, 24, 22 всех контуров,

пустите двигатель и доведите давление воздуха в системе до номинального.

Медленно выпуская воздух (например, открыв кран слива конденсата) из ресивера 24 первого контура, зафиксируйте на контрольном манометре давление загорания контрольной лампы первого контура.

Так же определите давление выключения (включения) контрольных ламп второго, третьего и четвертого контуров пневматического привода.

Давление выключения и давление включения регу­лятора давления определите по штатному двух-стрелочному манометру, погрешность показания которого предварительно проверена. Автомобиль

должен быть расторможен, т.е. положение тормоз­ной педали и ручного тормозного крана должно обеспечивать движение автомобиля, потребители сжатого воздуха должны быть выключены.

Пустите двигатель и, повышая давление воздуха в системе, зафиксируйте на манометре момент начала выхода воздуха из вывода регулятора давления в атмосферу (давление включения).

Нажмите несколько раз тормозную педаль, при этом следите по манометру за снижением давления в системе и зафиксируйте момент прекращения выхода воздуха из вывода регулятора давления

в атмосферу (давление выключения).

Падение давления в ресиверах за одно торможение определите по контрольным манометрам, подсоеди­ненным вместо резьбовых пробок к ресиверам 24 и 22 или по проверенному штатному манометру.

Заполните систему воздухом, пустив двигатель, до номинального давления. Остановите двигатель, полностью нажмите тормозную педаль (потребители сжатого воздуха должны быть выключены)

и зафикси­руйте по манометрам падение давления в ресиверах.

Опережение давления в управляющей магистрали по отношению к давлению на выходе тормозного крана определите по контрольным манометрам, подсоеди­нив их к клапанам контрольных выводов N и D.

Заполните систему воздухом, пустив двигатель, до номинального давления. Остановите двигатель и, плавно нажимая тормозную педаль, зафиксируйте давление на манометре, подсоединенном к клапану вывода N,

при давлениях на манометре, подклю­ченном к выводу D, равных 588, 490, 392, 294, 196, 98 кПa (6, 5, 4, 3, 2, 1 кгс/см2).

Разность давлений в выводах N и D даст величину опережения давления в управляющей магистрали.

Ремонт

Для повышения безотказности и надежности рабо­ты тормозной системы проведите один раз в два года принудительную проверку и разбраковку тормозных аппаратов независимо от их технического состояния.

Принудительной разбраковке подлежат: регуля­тор давления; регуляторы тормозных сил; тормоз­ные камеры типа 20/20; камера тормозная типа 24 (мембрана); двойной защитный клапан; 4-х контур­ный защитный клапан; ручной тормозной кран; двухсекционный тормозной кран; клапан ограниче­ния давления; клапан ускорительный; клапан управ­ления тормозными механизмами прицепа (по одно-и двухпроводному приводу); кран пневматический.

Принудительно снятые или обнаруженные при контрольной проверке неисправные аппараты долж­ны быть отремонтированы с помощью ремонтных комплектов, проверены на работоспособность и со­ответствие характеристикам.

Порядок сборки и проверки аппаратов изложен в специальных инструкциях. Их ремонт производится лицами, прошедшими необходимую подготовку.

Полное регулирование * тормозного механизма проводите после замены тормозных накладок в сле­дующем порядке:

— выключите стояночную тормозную систему;

— ослабьте гайки крепления осей колодок и сблизьте эксцентрики, повернув оси метками друг к другу. Метки поставлены на наружных торцах осей;

—подайте в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 49... 68,8 кПa (0,5... 0,7 кгс/см2) (нажмите тормозную педаль при наличии воздуха в системе или используйте сжатый воздух из установки). При отсутствии сжатого воздуха

выньте палец штока тормозной камеры и, нажимая регулировочный ры­чаг в сторону хода штока тормозной камеры при торможении, прижмите колодки к тормозному бара­бану. Поворачивая эксцентрики в ту и другую сторо­ны,

сцентрируйте колодки относительно барабана, обеспечив плотное прилегание их к барабану. При­легание колодок к барабану проверяйте щупом через окна в тормозном щитке, расположенные на рассто­янии 20... 30 мм

от наружных концов накладок.

Щуп толщиной 0,1 мм не должен проходить вдоль всей ширины накладки;

—не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру, а при отсутствии сжатого воздуха не отпуская регулировочного рычага и удерживая оси колодок от проворачивания, надежно затяните гайки осей;

—прекратите подачу сжатого воздуха, а при отсут­ствии сжатого воздуха отпустите регулировочный рычаг и присоедините шток тормозной камеры;

—поверните оси червяка регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был 20... 30 мм.

Убедитесь, что при включении и выключении подачи воздуха штоки тормозных камер перемеща­ются быстро, без заеданий;

— проверьте вращение барабанов. Они должны вращаться свободно и равномерно, не касаясь ко­лодок. После указанной регулировки между тор­мозным барабаном и колодками могут быть сле­дующие зазоры: у разжимного

кулака 0,4 мм, у осей колодок 0,2 мм.

При установке регулятора тормозных сил после замены промежуточного и заднего мостов обратите внимание на то, чтобы регулятор 2 (см. рис. 304) и штанга 4, соединяющая рычаг регулятора с упругим элементом, были

установлены вертикально, упругий элемент 5 должен быть в горизонтальном положении (нейтральном). Длина рычага 3 должна соответство­вать величине, указанной в табл. 45.

Установив необходимую длину рычага, затяните болт крепления рычага на регуляторе. После установ­ки проверьте выходное давление регулятора тормоз­ных сил. Для этого пневмосистему заполните сжатым воздухом до контрольного

давления, равного 637,5 кПa (6,5 кгс/см2). При полностью нажатой педали давление в клапане контрольного вывода Е (см. рис. 287) должно быть 215,8... 245,2 кПa (2,2... 2,5 кгс/см2) (для порожнего автомобиля). Если в клапане вывода

Е давление отличается от указанного, то приведите его в соответствие изменением длины вертикальной штанги 4 (см. рис. 304), перемещая ее в резиновой соединительной муфте. Проверьте стабильность

* Перед регулированием проверьте затяжку подшипников ступиц колес. Тормозные барабаны должны быть холодными.

выдаваемого регулятором тормозных сил давления, нажимая неоднократно тормозную педаль, после чего затяните хомут на соединительной муфте.

Подняв наконечник упругого элемента на ве­личину статического прогиба подвески, указанную в таблице 45, убедитесь, что давление в тормозных камерах задней тележки стало равно контрольному давлению, т.е. 588,4 кПa (6 кгс/см2);

если этого не происходит, откорректируйте длины рычага 3 и штанги 4. При этом помните, что штанга 4 должна входить в соединительную муфту регулятора на глу­бину не менее 45 мм. Окончательно закрепите все соединения.

При снятии тормозной камеры с пружинным энергоаккумулятором:

— установите ручной тормозной кран в поло­жение «стояночный тормоз»;

— выверните до упора болт механического рас-тормаживания пружинного энергоаккумулятора, убе­дитесь при этом, что шток тормозной камеры убрался;

— отсоедините проводящие трубопроводы, ос­лабьте крепление тормозной камеры, отсоедините вилку штока от регулировочного рычага;

— снимите тормозную камеру.

Приборы пневматического тормозного привода

Компрессор (рис. 6-9) поршневого типа, одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Производительность 380 л/мин при противодавлении 0,7 Мпа (7 кгс/см²) и оборотах двигателя 2200 мин^-1. Компрессор закреплен на переднем торце картера маховика двигателя.

Поршень алюминиевый, с плавающим пальцем. От осевого перемещения палец в бобышках поршня фиксируется упорными кольцами. Воздух из коллектора двигателя поступает в цилиндр компрессора через пластинчатый впускной клапан. Сжатый поршнем воздух вытесняется в пневмосистему через расположенный в головке цилиндра пластинчатый нагнетательный клапан.

Рис. 6-9. Компрессор: 1 - картер в сборе; 2 - головка цилиндра с крышкой; 3 - крышка задняя; 4 - поршень; 5 - маслосъемное кольцо; 6 - компрессионное кольцо; 7 - цилиндр; 8, 9 - прокладка; 10 - клапан всасывающий; 12 - вал коленчатый; 13 - шестерня; 14 - гайка; 15 - крышка фланца транспортная; 16 - палец поршневой; 18 - стопор кольца поршневого; 19 - шатун; 20, 31 - болт; 24 - шайба; 28, 29 - кольцо уплотнительное.

Головка охлаждается жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной магистрали двигателя: к заднему торцу коленчатого вала компрессора и по каналам коленчатого вала к шатуну. Поршневой палец и стенки цилиндра смазываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления 800_-20 кПа (8,0_-0,2 кгс/см²) регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с окружающей средой, прекращая подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 650⁺⁵⁰ кПа (6,5^+0,5 кгс/см²), регулятор перекрывает выход воздуха в окружающую среду и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Влагоотделитель (рис. 6-10) предназначен для выделения конденсата из сжатого воздуха и его автоматического удаления из питающей части привода.

Сжатый воздух от компрессора через подвод II подается в оребренную алюминиевую трубку-охладитель (радиатор) 1, где постоянно охлаждается потоком встречного воздуха. Затем воздух проходит по центробежным направляющим дискам направляющего аппарата 4 через отверстие пустотелого винта 3 в корпусе 2 к выводу 1 и далее в пневматический тормозной привод. Выделявшаяся за счет термодинамического эффекта влага, стекая через фильтр 5, скапливается в нижней крышке 7. При срабатывании регулятора давление во влагоотделителе падает, при этом мембрана 6 перемещается вверх. Клапан 8 слива конденсата открывается, скопившаяся смесь воды и масла через вывод III удаляется в атмосферу. Направление потока сжатого воздуха показано стрелками на корпусе 2.

Рис. 6-10. Влагоотделитель: 1 - радиатор с ребристыми трубками; 2 - корпус; 3 - винт пустотелый; 4 - аппарат направляющий; 5 - фильтр; 6 - мембрана; 7 - крышка; 8 - клапан слива конденсата. Выводы: I - к регулятору давления; II - от компрессора; III - в атмосферу.

Регулятор давления (рис. 6-11) предназначен:

- для регулирования давления сжатого воздуха в пневмосистеме;

- предохранения пневмосистемы от перегрузки избыточным давлением;

- очистки сжатого воздуха от влаги и масла;

- обеспечения накачки шин.

Рис. 6-11. Регулятор давления: 7 1 - клапан разгрузочный; 2 - фильтр; 3 - пробка канала отбора воздуха; 4 - клапан выпускной; 5 - пружина уравновешивающая; 6 - винт регулировочный; 7 - чехол защитный; 8 - поршень следящий; 9, 10, 12 - канал; 11 - клапан обратный; 13 - клапан впускной; 14 - поршень разгрузочный; 15 - седло разгрузочного клапана; 16 - клапан для накачки шин; 17 - колпачок. I, III - вывод атмосферный; II - вывод в пневмосистему; IV - вывод от компрессора; С - полость под следящим поршнем; D - полость под разгрузочным поршнем.

Сжатый воздух от компрессора через вывод IV регулятора, фильтр 2, канал 12 подается в кольцевой канал. Через обратный клапан 11 сжатый воздух поступает к выводу II и далее в ресиверы пневмосистемы автомобиля. Одновременно по каналу 9 сжатый воздух проходит под поршень 8, который нагружен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость над разгрузочным поршнем 14 с атмосферой через вывод I, открыт, а впускной клапан 13 под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоянии регулятора система наполняется сжатым воздухом от компрессора. При давлении в полости под поршнем 8, равном 686,5...735,5 кПа (7...7,5 кгс/см²), поршень, преодолев усилие уравновешивающей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 13 открывается.

Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень 14 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается, и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале падает и обратный клапан 11 закрывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противодавления.

Когда давление в выводе II понизится до 608...637,5 кПа (6,2...6,5 кгс/см²), поршень 8 под действием пружины 5 перемещается вниз, клапан 13 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается. При этом разгрузочный поршень 14 под действием пружины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается, и компрессор нагнетает сжатый воздух в пневмосистему.

Разгрузочный клапан 1 служит также предохранительным клапаном. Если регулятор не срабатывает при давлении 686,5...735,5 кПа (7...7,5 кгс/см²), то клапан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 14. Клапан 1 открывается при давлении 980,7...1274,9 кПа (10...13 кгс/см²). Давление открытия регулируют изменением количества прокладок, установленных под пружиной клапана.

Для присоединения специальных устройств регулятор давления имеет вывод, который соединен с выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воздуха для накачки шин, который закрыт колпачком 17. При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачиванием шин давление в ресиверах следует понизить до давления, соответствующего давлению включения регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.

Для поддержания требуемого давления сжатого воздуха, поступающего от компрессора, а также охлаждения и выделения конденсата в тормозной системе автомобиля установлен адсорбентный осушитель воздуха 1 (рис. 6-12) производства ММЗ (Республика Беларусь), выполненный совместно с регулятором давления 4 и предназначенный для охлаждения, выделения конденсата и поддержания требуемого давления сжатого воздуха поступающего от компрессора. Подаваемый от компрессора в осушитель сжатый воздух проходит через фетровый диск и гранулант, очищается и попадает дальше в тормозную систему. После заполнения тормозной системы и срабатывания регулятора давления происходит очистка грануланта от влаги воздухом, выходящим в атмосферу из регенерационного ресивера, предназначенного для продувки осушителя через атмосферный вывод осушителя.

Рис. 6-12. Осушитель воздуха с регулятором давления: 1 - осушитель воздуха; 2 - регулировочный винт; 3 - клапан накачки шин; 4 - регулятор давления; 5 - нагреватель; 6 - глушитель.

Техническое обслуживание осушителя заключается в периодической замене фильтрующего элемента по мере его загрязнения (примерно раз в год или 50 тыс. км пробега).

Давление сжатого воздуха в пневмоприводе регулируйте винтом 2 регулятора давления (рис. 6-12). При вворачивании винта величина регулируемого давления увеличивается, при выворачивании - уменьшается.

Для накачки шин на регуляторе давления имеется клапан 3 отбора воздуха, закрытый колпачком (рис. 6-12). При отборе воздуха шлангом для накачки шин из комплекта инструментов подсоедините его вместо колпачка, навернув до упора гайку-барашек.

Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.

На автомобилях КАМАЗ с колесной формулой 4x4 и 6x6 установлено пять ресиверов, а на автомобилях с колесной формулой 8x8 шесть ресиверов емкостью по 20 л, причем два из них соединены, образуя резервуар емкостью 40 л. Ресиверы закреплены хомутами на кронштейнах рамы автомобиля. Три ресивера объединены в блок и установлены на едином кронштейне.

Четырехконтурный защитный клапан (рис. 6-13) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на четыре контура: для автоматического отключения одного из контуров при нарушении его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах при нарушении герметичности питающей магистрали.

Рис. 6-13. Четырехконтурный защитный клапан: 1 - клапан; 2 - клапан; 3 - корпус; 4 - толкатель; 5 - пружина; 6 - клапан; 8 - мембрана; 9 - пружина клапана; 10 - направляющая пружины клапана; 11 - тарелка пружины; 12 - седло; 13 -крышка; 14 - пружина; 15 - колпачок защитный; 17 - регулировочный винт; 25 - винт; 27 - клапан в сборе.

Четырехконтурный защитный клапан прикреплен к лонжерону рамы автомобиля и соединен с питающей трубкой, идущей от регулятора давления через конденсационный ресивер. Сжатый воздух, поступающий в четырехконтурный защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 9 клапанов, открывает клапаны 1, расположенные в верхней крышке защитного клапана, и поступает через выводы в два основных контура. Одновременно сжатый воздух, воздействуя на мембрану 8, поднимает её. После открытия обратных клапанов 1 сжатый воздух по каналу поступает к клапанам 6, расположенным в нижней крышке защитного клапана, открывает их и через выводы проходит в дополнительный контур, одновременно поднимая нижнюю мембрану.

При нарушении герметичности одного из основных контуров давление в этом контуре, а также на входе в клапан и в исправном контуре падает до величины давления закрытия клапана неисправного контура.

Вследствие этого клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая уменьшение давления в этих контурах. Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишнее количество сжатого воздуха при этом будет выходить через неисправный контур. При отказе в работе дополнительного контура давление падает во всех исправных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан неисправного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в четырехконтурный защитный клапан в контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана неисправного контура.

При выходе из строя магистрали, идущей от компрессора в четырехконтурный защитный клапан, клапаны основных контуров закрываются, предотвращая падение давления во всех контурах.

В четырехконтурном защитном клапане предусмотрена установка обратного клапана 2, обеспечивающего выпуск воздуха из контура пружинных энергоаккумуляторов и затормаживания автомобиля при повреждении и отсутствии воздуха в контуре передних тормозов. Для исключения неконтролируемого и резкого торможения автомобиля при поврежденном контуре передних тормозов выпуск воздуха должен осуществляться с темпом не менее 60 л/мин. Затормаживание автомобиля и срабатывание пружинных энергоаккумуляторов происходит в течении 5-7 минут.

Кран слива конденсата (рис. 6-14) предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера пневматического тормозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости. Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса ресивера. Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.

Рис. 6-14. Кран слива конденсата: 1 - корпус; 2 - толкатель; 3 - пружина; 4, 5 - кольцо.

Двухсекционный тормозной кран (рис. 6-15) служит для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочей тормозной системы автомобиля.

Управление краном осуществляется педалью, непосредственно связанной с тормозным краном.

Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно. Вводы I и II крана соединены с ресиверами двух раздельных контуров привода рабочей тормозной системы. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии на тормозную педаль силовое воздействие передается через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, следящий поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает

клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху через ввод II и вывод III и далее к исполнительным механизмам одного из контуров. Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия на педаль 1 не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Так осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отверстие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод I поступает к выводу IV и далее в исполнительные механизмы первого контура рабочей тормозной системы.

Рис. 6-15. Кран тормозной с приводом от педали: 1 - педаль; 2 - регулировочный болт; 3 - защитный чехол; 4 - ось ролика; 5 - ролик; 6 - толкатель; 7 - опорная плита; 8 - гайка; 9 - тарелка; 10, 16, 19, 27 - уплотнительные кольца; 11 - шпилька; 12 - пружина следящего поршня; 13, 24 -пружины клапанов; 14, 20 - тарелки пружин клапанов; 15 - малый поршень; 17 - клапан нижней секции; 18 - толкатель малого поршня; 21 - атмосферный клапан; 22 - упорное кольцо; 23 - корпус атмосферного клапана; 25 - нижний корпус; 26 - пружина малого поршня; 28 - большой поршень; 29 - клапан верхней секции; 30 - следящий поршень; 31 - упругий элемент; 32 - верхний корпус; А - отверстие; В - полость над большим поршнем; I, II - ввод от ресивера; III, IV - вывод к тормозным камерам соответственно задних и передних колес

Одновременно с повышением давления на выводе IV возрастает давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием силы, приложенной к педали 1, давлением воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.

Кран управления стояночной тормозной системой (рис. 6-16) предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной тормозной системы.

При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в горизонтальном положении, и сжатый воздух от двухмагистрального перепускного клапана подводится через ввод I. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 усилием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в следящем поршне 23 поступает в полость b через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне следящего поршня 23 - в полость а, затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу IV и далее в управляющую магистраль ускорительного клапана.

Рис. 6-16. Кран управления стояночной тормозной системой: 1, 10 - упорные кольца; 2 - пружина клапана; 3 - корпус; 4, 24 - уплотнительные кольца; 5 - уравновешивающая пружина; 6 - пружина штока; 7 - тарелка уравновешивающей пружины; 8 - направляющая штока; 9 - фигурное кольцо; 11 - штифт; 12 - пружина колпачка; 13 - крышка; 14 - рукоятка крана; 15 - направляющий колпачок; 16 - шток; 21 - выпускное седло клапана на штоке; 22 - клапан; 23 - следящий поршень; 25 - стопор; 26 - регулировочный винт; 27 - поршень; 28 - пружина; 29 - клапан; а, b - полости; I - ввод от ресивера; II - вывод к пружинным энергоаккумуляторам (к ускорительному клапану); III - атмосферный вывод; IV - вывод к клапану управления тормозами прицепа

При изменении положения рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх и увлекает за собой шток 16. Седло 21 отрывается от клапана 22, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23. Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха через ввод I к выводам II и IV; через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух через клапан 22 выходит из выводов II и IV в атмосферный вывод III до тех пор, пока сила давления воздуха в полости b под поршнем 23 не преодолеет усилия уравновешивающей пружины 5 и давления воздуха над поршнем в полости а. Преодолевая усилие пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие.

Стопор 25 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 25 и фиксирует рукоятку. При этом воздух из выводов II и IV полностью выходит в атмосферный вывод III, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока.

Для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку крана необходимо вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор выходит из паза стопора и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.

При повороте рукоятки 14 в вертикальное нефиксированное положение 3 наклонная поверхность стопора 25 через винт 26 утапливает поршень 27, преодолев усилие пружины 28. Поршень 27, встретившись с клапаном 29, разобщает полость b с выводом IV к клапану управления тормозами прицепа по двухпроводному приводу. При дальнейшем движении поршня 27 происходит открытие клапана 29. Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод IV и далее к клапану управления тормозами прицепа. При этом в выводе II давление равно 0. Прицеп растормаживается, тягач остается заторможенным с помощью пружинных энергоаккумуляторов.

Кран пневматический с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. Он управляет пневмоцилиндрами вспомогательной тормозной системы.

Рис. 6-17. Кран пневматический: 1, 11, 12 - кольца упорные; 2 - корпус; 3, 5, 10 - кольца уплотнительные; 4 - тарелка пружины штока; 6 - втулка; 7 - чехол защитный; 8 - кнопка; 9 - толкатель; 13 - пружина толкателя; 15 - клапан: 16 - пружина клапана; 17 - направляющая клапана; 18 - заклепка; 19 - пробка транспортная; 20 - фильтр. I - от питающей магистрали; II - в атмосферу; III - в управляющую магистраль.

Устройство пневматического крана показано на рис. 6-17. В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 20, предотвращающий проникновение в кран грязи и пыли. Сжатый воздух в пневматический кран поступает через вывод 1. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжатого воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрывается от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.

Клапан ускорительный предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасной тормозной системы за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу. Клапан установлен на внутренней стороне лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки.

Устройство ускорительного клапана показано на рис. 6-18. К выводу III подается сжатый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с управляющим прибором -тормозным краном обратного действия с ручным управлением, а вывод I - с пружинным энергоаккумулятором. При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положении. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт. Через открытый выпускной клапан 1 и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом II. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами.

При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручного тормозного крана он поступает в надпоршневое пространство. Поршень 3 под действием сжатого воздуха движется вниз, сначала закрывает выпускной клапан 1 и затем открывает впускной клапан 4. Заполнение цилиндров пружинных энергоаккумуляторов, присоединенных к выводу I, производится сжатым воздухом от ресивера через вывод III и открытый впускной клапан 4.

Рис. 6-18. Клапан ускорительный:1 - клапан выпускной; 2 - корпус верхний; 3 - поршень; 4 - клапан впускной; 5 - пружина; 6 - корпус клапанов; 7,8,9, 10 - О-образное кольцо; 11 - колпачок направляющий в сборе; 12 - пробка транспортная; 13 - корпус нижний; 14 - кольцо упорное; 15, 16 - колпачок; 17 - болт; 18 - шайба; 19 - гайка. Выводы: I - к двухмагистральному клапану; II - атмосферный вывод; III - от ресивера; IV - от крана управления стояночной тормозной системой.

Пропорциональность управляющего давления на выводе IV и выходного давления на выводе I осуществляется поршнем 3. При достижении в выводе I давления, соответствующего давлению на выводе IV, поршень 3 перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 5. При снижении давления в управляющей магистрали (то есть на выводе IV) поршень 3 вследствие более высокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 1. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан I, полый корпус 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу, автомобиль затормаживается.

Клапан двухмагистральный (рис. 6-19) служит для питания пневмоаппаратов от одной из двух магистралей сжатого воздуха, подсоединенных к клапану.

Рис. 6-19. Двухмагистральный перепускной клапан: 1 - кольцо уплотнительное; 2 - корпус; 3 - клапан; 4 - вставка; 5 - пружина.

При подаче воздуха от регулятора давления клапан 3 перемещается и закрывает ввод магистрали от ресиверов, сжатый воздух проходит к крану управления стояночной тормозной системой. При использовании сжатого воздуха из ресиверов клапан закрывает ввод магистрали со стороны регулятора давления. Сжатый воздух также проходит к крану управления стояночной тормозной системой. К клапану с одной стороны подведена питающая магистраль от регулятора давления, с другой - от ресиверов контура III. Третий вывод клапана соединен с вводом крана управления стояночной тормозной системой.

Таким образом, клапан обеспечивает подачу сжатого воздуха на ввод ускорительного клапана из ресиверов, а при отсутствии в них воздуха - из управляющей магистрали крана управления стояночной тормозной системой.

Камера тормозная типа 24 предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля.

Рис. 6-20. Тормозная камера типа 24: 1 - бобышка подвода воздуха; 2 - крышка корпуса; 3 - мембрана; 4 - диск опорный; 5 - пружина возвратная; 6 - хомут; 7 - шток; 8 - корпус камеры; 9 - кольцо; 10 - контргайка; 11 - чехол защитный; 12 - вилка; 13 - болт; I - подвод сжатого воздуха

Устройство тормозной камеры переднего тормозного механизма автомобиля показано на рис. 6-20. Мембрана 3 зажата между корпусом 8 камеры и крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец. Камера к кронштейну разжимного кулака прикреплена двумя болтами 13, приваренными к фланцу, который вставлен в корпус камеры изнутри. Шток камеры заканчивается резьбовой вилкой 12, соединенной с регулировочным рычагом. Подмембранная полость связана с атмосферой дренажными отверстиями, выполненными в корпусе 8 камеры.

При подаче сжатого воздуха в полость над мембраной 8 она перемещается и действует на шток 7. При растормаживании шток, а вместе с ним и мембрана, под действием возвратной пружины 5 возвращаются в исходное положение.

Камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором типа 24/24 (24/20) (рис. 6-21, 6-22) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.

Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерами установлены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележки и закреплены двумя гайками с болтами.

При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух от тормозного крана подается в полость над мембраной 16. Мембрана 16, прогибаясь, воздействует на диск 17, который через шайбу и контргайку перемещает шток 18 и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком тормозного механизма. Таким образом, торможение задних колес происходит так же, как и торможение передних с обычной тормозной камерой.

При включении запасной или стояночной тормозной системы, то есть при выпуске воздуха ручным краном из полости под поршнем 5, пружина 8 разжимается и поршень 5 перемещается вниз. Подпятник 2 через мембрану 16 воздействует на подпятник штока 18, который, перемещаясь, поворачивает связанный с ним регулировочный рычаг тормозного механизма. Происходит затормаживание автомобиля.

При оттормаживании сжатый воздух поступает через вывод под поршень 5. Поршень вместе с толкателем 4 и подпятником 2 перемещается вверх, сжимая пружину 8 и дает возможность штоку 18 тормозной камеры под действием возвратной пружины 19 вернуться в исходное положение.

При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормозного механизма, то есть при чрезмерно большом ходе штока тормозной камеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения. В этом случае следует включить ручной тормозной кран обратного действия и выпустить воздух из-под поршня 5 пружинного энергоаккумулятора. Подпятник 2 под действием силовой пружины 8 продавит середину мембраны 16 и продвинет шток 18 на имеющийся дополнительный ход, обеспечив затормаживание автомобиля.

Рис. 6-21. Тормозная камера типа 24/24 с пружинным энергоаккумулятором: 1 - корпус; 2 - подпятник; 3 - кольцо уплотнительное; 4 - толкатель; 5 - поршень; 6 - уплотнение поршня; 7 - цилиндр энергоаккумулятора; 8 - пружина; 9 - винт механизма аварийного растормаживания; 10 - гайка упорная; 11 - патрубок цилиндра; 12 - трубка дренажная; 13 - подшипник упорный; 14 - фланец; 15 - патрубок тормозной камеры; 16 - мембрана; 17 - диск опорный; 18 - шток; 19 - пружина возвратная.

При нарушении герметичности и снижении давления в ресивере стояночной тормозной системы воздух из полости под поршнем 5 через вывод уйдет в атмосферу через поврежденную часть привода и произойдет автоматическое затормаживание автомобиля пружинными энергоаккумуляторами.

Рис. 6-22. Тормозная камера типа 24/20 с пружинным энергоаккумулятором: 1 - хомут; 2 - пружина; 3 - корпус тормозной камеры; 4 - шток; 5 - гайка; 6 - вилка; 7 - уплотнитель; 8 - заглушка; 9 - мембрана тип 24 ПВ; 10 - пробка транспортная; 11 - энергоаккумулятор в сборе.

Цилиндры пневматические предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы. На автомобилях КАМАЗ установлено три пневматических цилиндра:

- два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис. 6-23, а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя;

- один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рис. 6-23, б) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.

Пневматический цилиндр 35x65 шарнирно закреплен на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (рис. 6-23, а) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой, переводя ее из положения «ОТКРЫТО» в положение «ЗАКРЫТО». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 иод действием пружин 3 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «ОТКРЫТО».

Рис. 6-23. Пневматические цилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы (а) и привода рычага остановки двигателя (б): 1 - цилиндр; 2 - поршень; 3 - втулка; 4 - пружина; 5 - упор; 6 - кольцо уплотнительное; 7 - крышка цилиндра; 8 - О-образное кольцо; 9 - заклепка; 10 - пробка транспортная; 11 - пружина.

Пневматический цилиндр 30x25 шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 цилиндра (рис. 6-23,b) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспомогательной тормозной системы педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.

Клапан контрольного вывода (рис. 6-24) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов с целью проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КАМАЗ установлено пять - во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой M16x1,5.

При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, и воздух через радиальные и осевое отверстия в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.

Рис. 6-24. Клапан контрольного вывода: 1 - корпус; 2 - толкатель; 3 -гайка-барашек; 4 - лента; 5 - пружина; 6, 7, 8 - кольцо.

Датчик падения давления (рис. 6-25) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах пневматического тормозного привода. Датчики с помощью наружной резьбы на корпусе вворачиваются в ресиверы всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночной и запасной тормозных систем и при их включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения.

Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при повышении давления выше 441,3...539,4 кПа (4,5...5,5 кгс/см²).

При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контакта, а следовательно, включение контрольных ламп и зуммера, происходит при снижении давления ниже указанной величины.

Рис. 6-26. Датчик включения сигнала торможения: 1 - корпус; 2-мембрана; 3 - контакт подвижный; пружина; 5 - вывод неподвижного контакта; 6 -контакт неподвижный; 7 - крышка.

Рис. 6-25. Датчик падения давления: 1 - корпус; 2 - мембрана; 3 - контакт неподвижный; 4 - толкатель; 5 - контакт подвижный; 6 - пружина; 7 - винт регулировочный; 8 - изолятор.

Датчик включения сигнала торможения (рис. 6-26) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении. Датчик имеет нормально разомкнутые контакты, которые замыкаются при давлении 78,5...49 кПа (0,8...0,5 кгс/см²) и размыкаются при уменьшении давления ниже 49...78,5 кПа (0,8...0,5 кгс/см²). Датчики установлены в магистралях, подводящих сжатый воздух к исполнительным механизмам тормозных систем.

При подводе сжатого воздуха под мембрану последняя прогибается, и подвижный контакт 3 соединяет контакты 6 электрической цепи датчика.

Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом (рис.6-27) предназначен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочей тормозной системы тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасной и стояночной тормозных систем тягача.

Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.

Рис. 6-27. Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом:1 - мембрана; 2 - пружина; 3 - клапан разгрузочный; 4 - клапан впускной; 5 - корпус верхний; 6 - поршень верхний большой; 7 - тарелка пружины; 8 - винт регулировочный; 9 - пружина; 10 - поршень малый верхний; 11 - пружина; 12 -поршень средний; 13 - поршень нижний; 14 - корпус нижний; 15 - окно выпускное; 16 - гайка; 17 -шайба мембраны; 18 - корпус средний. I - вывод к секции тормозного крана; II - вывод к крану управления стояночной тормозной системой; III - вывод к секции тормозного крана; IV - вывод в тормозную магистраль прицепа; V - вывод к ресиверу; VI - вывод атмосферный.

Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата мембрана 1, которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15 с клапаном, предохраняющим прибор от попадания пыли и грязи. При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозной системы прицепа (полуприцепа) от трех независимых друг от друга команд, действующих как одновременно, так и раздельно. При этом к выводам I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а к выводу II - обратного действия (на падение давления). Выводы клапана соединены следующим образом: I - с верхней секцией тормозного крана; II - с краном обратного действия с ручным управлением; III - с нижней секцией тормозного крана; IV - с магистралью управления тормозными механизмами прицепа; V - с ресивером автомобиля; VI - с атмосферой.

В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на мембрану 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозными механизмами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух от вывода V, связанного с ресивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т.е. при оттормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает под мембрану 1 и перемещает нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает из вывода V, соединенного с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давлением на мембрану 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под мембрану нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 - вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над мембраной падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещаются вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и оттормаживание происходит так же, как при подводе сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и мембрану 1.

При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными механизмами прицепа, превышает величину давления, подведенного к выводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозной системы прицепа (полуприцепа). Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 98,1 кПа ,(1 кгс/см²); минимальная - около 19,5 кПа (0,2 кгс/см²), номинальная - 68,8 кПа (0,6 кгс/см²). Регулирование величины превышения давления осуществляется винтам 8: при вворачивании винта она увеличивается, при выворачивании - уменьшается.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом(рис. 6-28)предназначен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при работе тормозных систем тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом приводе прицепа (полуприцепа) с целью предотвращения само-притормаживания последнего при колебаниях давления в пневматическом тормозном приводе автомобиля-тягача.

Клапан установлен на раме автомобиля и закреплен двумя болтами.

Рис. 6-28. Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом: 1 - тарелка пружины; 2 - крышка нижняя; 3,11 - кольцо упорное; 4 - поршень нижний; 5 - пружина клапана; 6 - седло выпускного клапана; 7 - камера следящая; 8 - поршень ступенчатый; 9 - камера рабочая; 10, 17 - пружина кольцевая; 12 - крышка верхняя; 13 - колпачок защитный; 14 - пружина мембраны; 15 - тарелка пружины мембраны; 16 - мембрана; 18 - опора; 19 - толкатель; 20 - клапан выпускной; 21 - клапан впускной; 22 - корпус; 23 - пружина; 24 - винт регулировочный; 25 - контргайка. I - вывод к ресиверу; II - вывод в соединительную магистраль; III - вывод в атмосферу; IV - вывод к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом.

Сжатый воздух от ресивера автомобиля-тягача подводится к выводу I и через канал А проходит в полость над ступенчатым поршнем 8. В отторможенном состоянии пружина 14, воздействуя на тарелку 15, удерживает мембрану 16 вместе с толкателем 19 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 20 закрыт, а впускной клапан 21 открыт и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II и далее в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого с помощью регулировочного винта 24, поршень 4 преодолевает усилие пружины 23 и опускается, вследствие чего впускной клапан 21 садится на седло в поршне 4. Таким образом, в отторможенном положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается определенное давление, меньше давления в пневматическом приводе тягача.

При торможении тягача сжатый воздух подается к выводу IV и заполняет подмембранную полость В. Преодолевая усилие пружины 14, мембрана 16 поднимается вверх вместе с толкателем 19. При этом сначала закрывается впускной клапан 21, а затем открывается выпускной клапан 20, и воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, полый толкатель 19 и вывод III в крышке 12 выходит в атмосферу. Воздух из вывода II выходит до тех пор, пока давление в полости В под мембраной 16 и в полости под ступенчатым поршнем 8 не уравновесится давлением в полости над ступенчатым поршнем. При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень опускается и перемещает вниз толкатель, который закрывает выпускной клапан, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие, и торможение прицепа (полуприцепа) происходит с эффективностью, пропорциональной величине подведенного к выводу IV давления сжатого воздуха.

Дальнейшее повышение давления на выводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода II и тем самым к максимально эффективному торможению прицепа. При оттормаживании тягача, то есть при падении давления на выводе IV и в полости В под мембраной 16, последняя под действием пружины 14 возвращается в исходное нижнее положение. Вместе с мембраной опускается толкатель. При этом закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан 21. Сжатый воздух из вывода 7 поступает в вывод II и далее в соединительную магистраль прицепа (полуприцепа), вследствие чего прицеп (полуприцеп) растормаживается.

Кран экстренного растормаживания (рис. 6-29) расположен на первой поперечине рамы с правой стороны в районе головной фары и по внешнему виду напоминает клапан контрольного вывода.

Он состоит из корпуса 1, в котором расположен толкатель 3, с уплотнительными кольцами 4 и 5. Под действием пружины 2, толкатель 3 прижимается к седлу в корпусе, разобщая входное и выходное отверстия. На резьбовой участок корпуса навернута гайка-барашек 7, выполненная из полимера. В выключенном положении она должна быть навернута на 2-3 витка резьбы. Для открытия клапана гайку-барашек необходимо завернуть до упора. Толкатель с уплотнительным кольцом 4 переместится, освобождая седло для прохода воздуха от питающего контура к крану управления стояночной тормозной системой и ускорительному клапану через двухмагистральный перепускной клапан.

Рис. 6-29. Кран экстренного растормаживания: 1 - корпус; 2 - пружина; 3 - толкатель; 4, 5 - кольцо уплотнительное; 6 - лента; 7 - гайка-барашек; 8 - шайба; 9 - прокладка

Автоматический регулятор тормозных сил (рис. 6-30) предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам заднего моста в зависимости от действующей осевой нагрузки.

Автоматический регулятор тормозных сил (АРТС) установлен на кронштейне 3, закрепленном на лонжероне рамы автомобиля (рис. 6-37). Регулятор крепится на кронштейне гайками.

Рычаг 6 регулятора с помощью тяги 4 соединен через упругий элемент 5 с балкой заднего моста. Регулятор соединен с мостом таким, что перекос моста во время торможения на неровных дорогах и скручивание моста вследствие действия тормозного момента не отражаются на правильном регулировании тормозных сил. Регулятор установлен в вертикальном положении. Длина плеча рычага 6 и положение его при разгруженной оси подбираются по специальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соотношения осевой нагрузки в груженом и порожнем состоянии.

Устройство АРТС показано на рис. 6-30.

При торможении сжатый воздух от тормозного крана 15 (рис.6-1 ..6-3) подводится к выводу I регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 15, заставляя его перемещаться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубе 29 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 23 и шаровой пяте 4, находящейся вместе с рычагом 5 регулятора в положении, зависящем от величины нагрузки на ось моста. При перемещении поршня 15 вниз клапан 1 прижимается к выпускному седлу толкателя 23. При дальнейшем перемещении поршня 15 клапан 1 отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам заднего моста.

Рис. 6-30. Регулятор тормозных сил: 1 - клапан в сборе; 2 - диафрагма; 3 - корпус нижний; 4 - шаровая пята; 5 - рычаг; 6 - клапан; 9, 12, 26 - О-образное кольцо; 11 - шайба; 13 - фильтр; 14 - вставка; 15 - поршень; 16 - пружина; 17 - шайба; 18 - манжета; 19 - шайба мембраны; 20 - направляющая; 21 - мембрана; 22 - ребра поршня; 23 - толкатель клапана; 24 - поршень; 25 - вставка; 27 - колпачок направляющий; 28 - клапан; 29 - труба; 31 - соединительная муфта№; 39 - пружинная шайба; 40, 42 - кольцо упорное; 49 - гайка.

Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 15 и направляющей 20 поступает в полость А под мембрану 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе II давления, отношение которого к давлению на выводе I соответствует соотношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 15, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 1 на впускное седло поршня 15. Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу I, остается всегда постоянной.

Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через мембрану 21 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 22 движущегося поршня 15 и неподвижной вставки 25.Взаимное расположение поршня 15 и вставки 25 зависит от положения рычага 5 и связанного с ним через пяту 4 толкателя 23. В свою очередь положение рычага 5 зависит от прогиба рессор, то есть от взаимного расположения балок моста и рамы автомобиля. Чем ниже опускается рычаг 5, пята 4, а следовательно, и поршень 15, тем большая площадь ребер 22 входит в контакт с мембраной 21, то есть больше становится активная площадь поршня 15 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 23 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 23 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравниваются. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения.

При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 15 под давлением сжатого воздуха, действующим на него через мембрану 21 снизу, перемещается вверх и отрывает клапан 1 от выпускного седла толкателя 23. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 6.

Головки соединительные автоматические (рис. 6-31 Предназначены для соединения магистралей двухпроводного пневматического тормозного привода прицепа (полуприцепа) и тягача, а также для обеспечения буксировки автомобиля и возможности торможения буксируемого автомобиля буксирующим.

На тягачах КАМАЗ одна автоматическая соединительная головка питающей магистрали с крышкой красного цвета, другая соединительная головка, управляющей магистрали, с крышкой желтого цвета. Автоматические головки установлены на задней поперечине рамы на кронштейнах.

Рис. 6-31. Головка соединительная автоматическая: 1,14- пружина; 2 - корпус; 3 - винт В.М6; 4, 6 - кольцо; 5 - крышка; 7 - крышка; 8 - клапан; 9 - чашка; 10 - поршень; 11 - направляющая; 12 - винт; 13- втулка; 15 - шайба.

Головка соединительная типа А (рис. 6-32) предназначена для установки на автомобили-тягачи и служит для соединения однопроводного пневматического тормозного привода прицепа и полуприцепа, а также для автоматического закрытия соединительной магистрали тягача при самопроизвольном разъединении головок (например, при отрыве прицепа).

На бортовых тягачах КАМАЗ соединительная головка типа А, окрашенная в черный цвет, установлена на задней поперечине рамы с левой стороны (по ходу) таким образом, что присоединительное отверстие в ней направлено вправо. На седельных тягачах КАМАЗ соединительная головка типа А также окрашена в черный цвет и установлена на гибком шланге. После отсоединения от полуприцепа головка крепится за кабиной на специальном кронштейне.

При сцеплении автомобиля-тягача с прицепом у соединительной головки отводится в сторону защитная крышка 5. Головка типа А тягача стыкуется с головкой типа Б прицепа уплотнителями 4. При этом шток 7 головки типа Б входит в сферическую выемку клапана 3 головки типа А и отрывает клапан от уплотнителя 4. После этого головки поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор головки типа Б входит в паз направляющей головки типа А, предотвращая самопроизвольное разъединение головок. Герметизация стыка головок достигается за счет сжатия уп-

лотнителей 4. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяются. При этом клапан под действием пружины прижимается к уплотнителю 4 и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматического тормозного привода автомобиля-тягача. После разъединения головку закрыть крышкой 5.

Рис. 6-32.Головка соединительная типа А:1 - корпус; 2 - пружина клапана; 3 - клапан обратный; 4 - уплотнитель; 5 - крышка; 6 - гайка кольцевая; 7 - шток. I - головка соединительная; II - соединение головок типа А и Б.