Назад

Сцепление моделей 17, 14, 142

Механизм сцепления модели 17

Механизм сцепления моделей 14 и 142

Привод выключения

Устройство и работа пиевмогидравлического усилителя

Устройство и работа пиевмогидравлического усилителя фирмы WABCO

Техническое обслуживание

Ремонт

СЦЕПЛЕНИЕ

1 СЦЕПЛЕНИЕМОДЕЛЕЙ 17,14, 142

Сцепление предназначено для кратковременного отключения двигателя от трансмиссии при трогании с места и разгоне автомобиля, а также предохранения трансмиссии от инерцион­ных перегрузок от вращающихся маховых масс автомобиля. Состоит из механизма сцепления и привода сцепления.

Сцепление автомобилей КамАЗ-4350, -5350, -53501, -53504, -6350 и -6450 - однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа.

Техническая характеристика сцеплений приведена в Таблица 1.

Таблица 1 Техническая характеристика сцеплений

Характеристика

Модельсцепления

14

142

17

Передаваемыйкрутящий момент, Н м (кгс м)

666(68)

Модельдвигателя

1350(135)

7403.10

740.50-360

784(80)

833(85)

Числопар трущихся поверхно-

4

4

4

стей

Диаметрфрикционных

накладок,мм:

наружный

350

350

380

внутренний

200

200

200

Толщина,мм:

ведомого диска снакладками

11

11

11

накладки

4,5

4,5

4,5

Нажимнаяпружина:

тип

ЦИЛИНДРИЧЕСКАЯ,ВИТАЯ

ЦЕНТРАЛЬНАЯ,ДИАФРАГМЕННАЯ

количество

12

24

1

Усилиедиафрагмы, кН (кгс):

вовключенном

10,8...12

13,15...15,3

18,5

состоянии

(1080...1200)

(1315...1530)

(1850)

ввыключенном

1,64...12,84

14,05...16,2

17,5

состоянии

(1164...1284)

(1405...1620)

(1750)

Числоотжимных рычагов на-

4

4

жимногодиска

Параметрынажимной

диафрагменнойпружины:

толщина,мм

диаметр,мм:

«

4,3

наружный

контактас подшипником числолепестков

324 74,4

16

Характеристика

Модель сцепления

14

142

17

Усилие на муфте выключения, II(кгс)

-

-

430 max

Передаточное числопружины

_

_

3.15

Передаточное числоотжимных рычагов

4,85

4,85

-

Шлицы ступицы ведомогодиска:

тип

количество

диаметр, мм:

наружный

внутренний

ширина паза

ПРЯМОБОЧНЫЙ

101010

44,5

36

6,8

Тип демпфера

ПРУЖИННО-ФРИКЦИОННЫЙ

Максимальный уголповорота демпфера,град

-

-

4

Ход муфтты выключения,мм: свободныйрабочий

-

3,2...4,0 3,2...4,0

3,67+0,413

Тип подшипникавылючения

ШАРИКОВЫЙ,ОДНОРЯДНЫ!

I,ЗАКРЫТЫЙ

Педаль сцепления: полный ход, мм максимальноеусилие, Н(кгс) тип сервомеханизма

ПРУЖИННЫЙ

165...175150(15)

Масса, кг

сцепления в сборе(без ма­ховика и механизмапривода), кг

58,5

ведомого диска

5,5

Привод управлениясцеплением

ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ СПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКИМ УСИЛИТЕЛЕМ СО СЛЕДЯЩИМУСТРОЙСТВОМ

1.1 Механизм сцепления модели 17

Особенностями механизма двухдискового диафрагменного сцепления модели 17 (Рис. 1) являются, наличие устройства (не требующего регулировки в процессе эксплуатации) для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключении сцепления, с определённой формой кожуха, обеспечивающего фиксацию нажимной диафраг-менной пружины.

Рис. 1 Механизм сцепления модели 17

1 - нажимной диск; 2 - средний диск; 3 - диск ведомый; 4 - кожух сцепления; 5 - диафрагма; 6 - муфта выключения сцепления; 7 - маховик; 8 - первичный вал; 9 - ограничитель хода среднего диска; 10 - пла­стина соединительная; 11 - кольцо промежуточное

Нажимной ведущий диск 1, через четыре пакета соединительных пластин кренится к кожуху сцепления 4. Средний ведущий диск 2 аналогичными пакетами соединительных пла­стин крепится к маховику 7. Они передают крутящий момент двигателя на поверхности тре­ния ведомых дисков 3, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач (или делителя).

Штампованный кожух 4 сцепления, через проставочное кольцо установлен на маховик 7 с помощью двух штифтов и закреплён восемью болтами Ml 0. Между кожухом и нажимным диском размещена центральная нажимная диафрагменная пружина 5, под действием которой ведомые диски зажимаются между нажимным и средним ведущими дисками и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет четыре ограничителя хода 9, которые с пакетами со­единительных пластин диска создают механизм установки диска в среднее положение при выключении сцепления.

Выключающее устройство сцепления состоит из шестнадцати лепестков диафрагмы 5 и муфты 6 выключения сцепления с подшипником, смонтированной на крышке подшипника первичного вала коробки передач (делителя) и вилки выключения, размещенной на валу в кар­тере коробки передач (делителя).

Размеры деталей и допустимый износ приведены в Таблица 2. Таблица 2

Наименование

Номинальный,мм

Допустимый,мм

Неплоскостиость рабочей поверхности нажимного диска

0,07

0,09

Неплоскостность рабочихповерхностей фрикционных накладокведомого диска

0,24

0,30

Биение рабочихповерхностей фрикционных накладок (при установке ступицыдиска на шлицевую оправку)

0,5

0,6

Диаметр шеек вала вилки выключения сцепления подвилку и втулку опор картера сцепления

24,870

24,79

Диаметр отверстия муфтывыключения сцепления

55,0...55,12

55,2

Наружный диаметр втулки вала вилки выключениясцепления

31,060...31,11

31,06

Внутренний диаметр втулки вала вилки выключениясцепления

25,025...25,085

25,10

1.2 Механизм сцепления моделей 14 и 142

Особенностями механизма сцепления (Рис. 2) являются наличие устройства (не тре­бующего регулировки в процессе эксплуатации) для автоматической установки среднего ве­дущего диска в среднее положение при выключении сцепления; термостойкая накладка ведо­мого диска с большим сроком службы; определенная форма кожуха, обеспечивающая фикса­цию нажимных пружин.

Ведущие диски: нажимной 4 и средний 2, имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач. Штампованный кожух 17 сцепле­ния установлен на маховике 21 с помощью втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и дву­мя М8. Между кожухом и нажимным диском размещены нажимные пружины 16, под действи­ем которых ведомые диски зажимаются между нажимным и средним ведущими дисками и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавлива­ет диск 2 в среднее положение при выключении сцепления.

Выключающее устройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске 4 отжимных рычагов 6 с упорным кольцом 14, муфты 12 выключения сцепления с подшипни­ком 10, смонтированной на крышке подшипника первичного вала коробки передач, и вилки 13 выключения сцепления, размещенной на валу 15 в картере сцепления.

С августа 2001 года механизм автоматической установки среднего диска на автомобилях не ставится.

Наличие сдвоенных силовых пружин и пружин демпфера на ведомых дисках сцепления мод. 142, является отличительной особенностью от сцепления мод. 14.

Рис. 2 Механизм сцепления

1 - ведомый диск; 2 - ведущий средний диск; 3 - установочная втулка; 4 - нажимной диск; 5 - вилка от­жимного рычага; 6 - отжимной рычаг; 7 - пружина упорного кольца; 8 - шланг смазывания муфты; 9 -петля пружины; 10 - выжимной подшипник; 11 - отжимная пружина; 12 - муфта выключения сцепления; 13 - вилка выключения сцепления; 14 - упорное кольцо; 15 - вал вилки; 16 - нажимная пружина; 17 - кожух сцепления; 18 - теплоизолирующая шайба; 19 - болт крепления кожуха; 20 - картер сцепле­ния; 21 - маховик; 22 - фрикционная накладка; 23 - первичный вал; 24 - диск гасителя крутильных ко­лебаний; 25 - пружина гасителя крутильных колебаний; 26 - кольцо ведомого диска; 27 - механизм ав­томатической регулировки положения среднего ведущего диска.

1.3 Привод выключения

Привод выключения сцепления предназначен для дистанционного управления сцепле­нием. Гидравлический привод (Рис. 3) состоит из педали сцепления 1, главного цилиндра 2, пневмогидравлического усилителя 18, сервопружины 6, привода сцепления и системы трубо­проводов и шлангов.

Педаль сцепления расположена слева впереди водителя и установлена на кронштейне 4, закрепленном на передней панели кабины. Ось педали установлена в двух приваренных к кронштейну опорах и зафиксирована в одной из них шплинтом. Педаль вращается на оси, на втулке из антифрикционного материала. Ось смазывается смазкой 158М, закладываемой при сборке. Ход педали определяется двумя ограничителями, привернутыми к кронштейну. Огра­ничитель, расположенный в средней части кронштейна, ограничивает ход педали при движе­нии ее вниз (при выключении сцепления), а ограничитель, расположенный в верхней часта кронштейна при движении ее вверх (при отпускании педали и включении сцепления). Педаль постоянно поджимается к верхнему ограничителю хода пружиной.

К ступице педали приварен рычаг толкателя поршня главного цилиндра. В проушину рычага устанавливается эксцентриковый палец, предназначенный для соединения с проуши­ной толкателя и обеспечения регулировки зазора между толкателем и поршнем главного ци­линдра при отпущенной педали сцепления.

Рис. 3 Привод сцепления

I - педаль; 2 - главный цилиндр; 3 - нижний упор; 4 - кронштейн; 5 - компенсационный бачок; 6 - сервоп-
ружина; 7 - рычаг; 8 - толкатель поршня главного цилиндра; 9 - эксцентриковый палец; 10 - верхний упор;

II - отжимная пружина; 12 - трубка подачи жидкости; 13 - трубка подвода воздуха; 14 - клапан выпуска
воздуха; 15 - сферическая регулировочная гайка; 16 - толкатель поршня пневмогидроусилнтеля; 17 - за­
щитный чехол; 18 - пневмогидроусилитель; 1 - сжатый воздух.

Главный цилиндр гидропривода установлен на кронштейне педали сцепления и состоит из следующих основных частей: толкателя, поршня, корпуса главного цилиндра, пробки ци­линдра и пружины.

В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой. Верхняя полость предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью через отверстие, закрытое защитным чехлом, и для хранения необходимого запаса рабочей жидкости. При правильно заправленной и прокаченной системе уровень жидкости в полости должен состав­лять 3/4 рабочего объема.

Нижняя полость выполняет функцию рабочей полости главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной. Рабочая полость закрывается со стороны привода пробкой.

При опущенной педали сцепления толкатель 18, связанный через эксцентриковый па­лец с рычагом толкателя, находится в верхнем положении. Поршень под действием пружины прижат к перегородке корпуса. Между толкателем и поршнем имеется зазор, и полости через отверстие в поршне сообщаются между собой.

При нажатии на педаль сцепления толкатель 18 выбирает зазор, закрывает отверстие в поршне, предотвращая перетекание жидкости из верхней полости в нижнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. Поршень, имеющий большую площадь, чем проходное сечение пробки, перемещаясь, создает давление, которое по шлангам и трубопроводам передается к входному отверстию пневмогидроусилителя.

При отпускании педали сцепления поршень под действием давления в гидросистеме и пружины возвращается в исходное положение. Толкатель 18, перемещаясь вместе с педалью сцепления, отрывается от поршня и сообщает полости между собой.

В процессе эксплуатации по мере износа накладок ведомых дисков следует регулиро­вать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

1.4 Устройство и работа пневмогидравлического усилителя

Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением (Рис. 4) служит для уменьшения усилия на педаль сцепления. Он установлен на специальных лапах картера сцеп­ления с правой стороны. Пневмогидроусилитель состоит из следующих основных частей: пе­реднего 19 и заднего 27 корпусов, поршня выключения сцепления 5 с толкателем 3, пневмати­ческого поршня 20, следящего поршня 11, диафрагмы редуктора и клапана редуктора 16. Пе­редний и задний корпусы соединены пятью болтами, между корпусами установлена диафраг­ма, выполняющая одновременно роль прокладки.

В переднем корпусе 19 расточены два отверстия. Нижнее отверстие большего диаметра предназначено для установки и перемещения пневматического поршня 20. Верхнее ступенча­тое отверстие предназначено для установки клапана редуктора 16 и седла диафрагмы 11 с пружиной диафрагмы 13. Полость клапана редуктора верхнего отверстия и надпоршневое пространство пневматического поршня нижнего отверстия соединены между собой каналом. Верхнее отверстие со стороны клапана редуктора закрыто крышкой подвода сжатого воздуха 14. В задней стенке цилиндра имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой 12 для слива конденсата.

В заднем корпусе27 расточены тоже два отверстия - нижнее и верхнее. Нижнее отвер­стие выполняет роль цилиндра поршня выключения сцепления 5. Со стороны переднего кор­пуса в отверстие установлено и зафиксировано уплотнение поршня 23. С наружной стороны поршень имеет сферическое отверстие, предназначенное для установки толкателя 3. Толкатель сферической гайкой 1 установлен в гнездо рычага вилки выключения сцепления. Рычаг посто­янно прижимается к толкателю пружиной, который в свою очередь, давит на поршень 5, обес­печивая контакт штока поршня с пятой пневматического поршня 20. Верхнее отверстие пред­назначено для установки корпуса поршня следящего действия 6. Полость поршня следящего действия и полость поршня выключения сцепления соединены между собой каналом.

Рис. 4 Пневмогидроусилитель привода сцепления

1 - сферическая гайка; 2 - контргайка; 3 - толкатель поршня выключения сцепления; 4 - защитный чехол; 5 -поршень выключения сцепления; 6 - корпус следящего поршня; 7, 21, 24, 26 - манжеты; 8 - перепускной клапан; 9 - предохранительный клапан; 10 - мембрана следящего устройства; 11 - седло мембраны; 12 -пробка; 13 - возвратная пружина; 14 - крышка подвода воздуха; 15 - стержень клапанов; 16 - впускной кла­пан; 17 - выпускной клапан; 18 - пружина мембраны; 19 - передний корпус; 20 - пневматический поршень; 22 - пружина поршня; 23 - корпус уплотнения поршня; 25 - крышка подвода воздуха; 27 - задний корпус; I-подвод тормозной жидкости; II- подвод воздуха.

В исходном положении (сцепление включено) толкатель 3 под действием пружины прижимается к поршню 5, который, в свою очередь, штоком упирается в пяту пневматическо­го поршня 20. Поршень 20 занимает крайнее правое положение, пружина поршня 25 разжата.

Следящий поршень 11 под действием пружины диафрагмы 18 находится в крайнем ле­вом положении. Седло диафрагмы отсоединено от клапана редуктора и надпоршневое про­странство пневматического поршня 20 через открытый клапан и отверстие в седле диафрагмы сообщено с атмосферным отверстием, защищенным от попадания грязи предохранительным клапаном 9. Клапан редуктора 17 под действием своей пружины прижат к седлу крышки под­вода воздуха и предотвращает попадание сжатого воздуха из системы в надпоршневое про­странство поршня 20.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость под давлением поступает в по­лость цилиндра поршня выключения сцепления 5 и далее по каналу в заднем корпусе подво­дится к следящему поршню 7. Следящий поршень начинает перемещаться, сжимая при этом пружину диафрагмы 18 и перемещая седло диафрагмы. Седло диафрагмы, перемещаясь, за­крывает выпускной клапан редуктора, сжимает пружину клапана и отодвигает впускной кла­пан от седла крышки подвода воздуха. Сжатый воздух из системы поступает в надпоршневое пространство поршня 20. Поршень 20, имеющий большую площадь, под действием небольшо­го давления начинает перемещаться, сжимая пружину 22 и перемещая поршень выключения сцепления 5. Одновременно часть сжатого воздуха через сверление в переднем корпусе подводится в полость диафрагмы. Следящий поршень 7 оказывается под действием двух направ­ленных друг к другу усилий. Одно усилие от давления рабочей жидкости стремится перемес­тить поршень и открыть впускной клапан, другое усилие от действия пружины 18 и давления сжатого воздуха на диафрагму стремится вернуть поршень в исходное положение. При увели­чении давления рабочей жидкости увеличивается и давление, действующее на диафрагму, чем и обеспечивается следящее действие пневмогидроусилителя. Пневматический поршень 20 и следящий поршень 7, диафрагма и пружина подобраны таким образом, что обеспечивается снижение усилия на педали сцепления до 15 кгс.

При выходе из строя пневмосистемы или при отсутствии воздуха в пневмосистеме пе­ремещение поршня при выключении сцепления 5 осуществляется только под действием дав­ления рабочей жидкости. При этом усилие на педали сцепления достигает 70...90 кгс.

При отпускании педали сцепления давление рабочей жидкости уменьшается, следящий поршень 7 перемещается в левое положение, диафрагма 11 под действием пружины 18 и дав­ления сжатого воздуха прогибается, перемещая седло диафрагмы. Впускной клапан редуктора 17 под действием своей пружины садится на седло крышки подвода воздуха, прекращая пода­чу сжатого воздуха. Выпускной клапан редуктора при дальнейшем перемещении седла диа­фрагмы отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство поршня 20 с атмосферой. Поршень 20 под действием пружины 22 перемещается в правое положение. Поршень 5 снача­ла под действием нажимного усилия диафрагмы сцепления, а затем под действием пружины занимает исходное положение.

В приводе выключения для сцепления 17 для снижения усилия на педали применяется сервопружина, регулировка усилия которой, проводится натяжением с помощью гайки 6 (Рис. 8).

Для обеспечения соответствующего хода педали сцепления нижний упор устанавлива­ется в среднее положение. При выключении сцепления однодискового вытяжного, применяет­ся иневмогидравлический усилитель фирмы «WABCO».

Полный ход педали для сцепления модели 17, равен 170+5 мм.

1.5 Устройство и работа пиевмогидравлического усилителя фирмы WABCO

Выключение сцепления осуществляется с помощью пиевмогидравлического усилителя (ПГУ) фирмы Wabco.

ПГУ состоит из 3-х основных частей: исполнительного пневмоцилиндра, следящей сис­темы и указателя износа накладок ведомого диска.

Устройство ПГУ показано на Рис. 5.

Клапан 5 ПГУ (Рис. 6) пружиной большого диаметра в исходном состоянии закрыт и отсекает магистраль подвода сжатого воздуха от пневмоцилиндра.

При этом полость превмоцилиндра справа соединяется с атмосферой.

Малая пружина воздействует на пневматический поршень 2, перемещает его вместе с поршнем гидравлическим следящей системы в крайнее верхнее положение до упора в корпус. Это положение показано на Рис. 6. Таким образом, пневмоцилиндр в исходном положении соединяется через клапан 5 с сапуном 4.

Рис. 5 Пневмогидравлический усилитель (ПГУ) фирмы Wabco

1 - корпус гидравлический; 2 - поршень гидравлический; 3 - манжета гидравлическая; 4 -указатель износа накладок; 5 - шайба указателя износа; 6 - корпус указателя; 7 - пружина поджимная; 8 - пнев-мопоршень; 9 - пневмоцилиндр; 10 - крышка передняя 11 - чехол; 12 - шток; 13 - трубка дренажная; А - зазор при износе накладок; I- следящая система ПГУ

При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам в пневмогидроусилитель, где воздействует на гидравлический поршень 2 (Рис. 5) ПГУ и поршень гидравлический 1 (Рис. 6) следящего устройства.

Рис. 6 Следящая система ПГУ

1 - поршень гидравлический, следящего устройства; 2 - поршень пневматический; 3 - крышка; 4 - сапун; 5 - клапан; 6 - корпус следящей системы

Под действием гидравлического поршня следящего устройства перемещается пневма­тический поршень 2 (Рис. 6), который вначале, сжимая малую пружину, отсекает пневмоци­линдр от атмосферы посадкой своей торцевой поверхностью на уплотнительный элемент кла­пана 5, а при дальнейшем движении открывает его. Сжатый воздух подается в пневмоцилиндр, давление воздуха возрастает, воздействует также снизу на кольцевую торцевую поверхность пневмопоршня 5, до тех пор пока усилие снизу пневмопоршня не станет равным усилию свер­ху на поршне гидравлического следящего устройства. Усилие большой пружины закрывает клапан 5, в полости пиевмоцилиндра устанавливается давление пропорциональное давлению на гидравлический поршень 1. При отпускании педали сцепления давление на гидравлическом поршне следящей системы падает, что перемещает поршни в исходное положение, и выпуска­ет воздух через сапун в атмосферу. Клапан, открывая доступ воздуху в пневмоцилиндр 9 (Рис. 5) ЛГУ, увеличивает силовое воздействие штока 12 ПГУ на вилку выключения сцепле­ния.

С помощью следящего устройства автоматически изменяется давление воздуха, посту­пающего в пневмоцилиндр ПГУ, в зависимости от усилия воздействия водителя на педаль сцепления.

ПГУ позволяет косвенно отследить износ накладок ведомого диска сцепления с помо­щью указателя износа накладок.

Указатель износа накладок ведомого диска (Рис. 5) состоит из цилиндрического стерж­ня 4, уплотненного в круглом, плоском корпусе 6, закрепленной на нем скобы (шайбы указа­теля износа 5). Указатель износа в исходном положении (при новых накладках) находится в положении указанном на Рис. 5, и шайба указателя прилегает к корпусу. По мере износа на­кладок поршень начинает воздействовать на указатель, выдвигая его из корпуса. Между кор­пусом и шайбой указателя появляется увеличивающийся в эксплуатации зазор А. Предельным считается зазор А=23 мм, что требует замены фрикционных накладок ведомого диска.

С помощью поджимной пружины поршень 8 ПГУ (Рис. 5) со штоком 12 всегда связаны беззазорно с вилкой включения сцепления, муфтой, диафрагменной пружиной, нажимным диском сцепления.

1.6 Техническое обслуживание

При ТО-2:

проверьте герметичность привода выключения сцепления;

затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления (2 болта М12 Мкр = 88...98Нм(9...10)кгсм)

проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключе­ния сцепления;

отрегулируйте привод сцепления;

смажьте подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;

проверьте уровень жидкости в компенсационном бачке и при необходимости долейте; слейте конденсат из пневмогидроусилителя, вывернув пробку 12 (Рис. 4).

Проверка герметичности привода выключения сцепления заключается в определе­нии мест утечек воздуха (проверить на слух) и жидкости (проверить визуально).

Действие оттяжной пружины проверить следующим образом: если в свободном со­стоянии педаль находится в крайнем верхнем положении, то оттяжная

пружина педали ис­правна. Если между толкателем и рычагом отсутствует зазор, то пружина работоспособна.

Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации надо открыть пробку залив­ной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть

не ниже 15...20мм от верхней кромки заливной горловины.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свобод­ного хода педали сцепления, свободного хода муфты

выключения сцепления и полного хода толкателя пневмогидроусилителя.

Смазка вала выключения сцепления. Втулки вала выключения сцепления смазывай­те через две пресс-масленки 4, а подшипник муфты

выключения - через пресс - масленку 5, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Свободный ход муфты выключения сцепления (Рис. 7) проверяют перемещением

вручную рычага вала вилки от поверхности сферической гайки толкателя пневмогидроусили­теля привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свобод­ный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмогидроусилителя до величины 4...5 мм. Затем проверьте полный ход толкателя пневмогидроусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пнев­могидроусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре привода сцепления, а при необходимости прокачайте гидросистему привода сцепления.

Рис. 7 Свободный ход муфты выключения сцепления

1 - колпачок; 2 - перепускной клапан; 3 - пружина; 4 - рычаг; 5 - сферическая гайка; 6 - флажок включения клапана делителя

Свободный ход педали (Рис. 8), соответствующий началу работы главного цилиндра, зависит от размера А (Рис. 9) между поршнем и толкателем главного цилиндра; нормальному зазору А соответствует свободный ход педали сцепления 6... 12 мм. Замерять свободный ход педали сцепления следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Рис. 8 Свободный ход педали сцепления Рис. 9 Регулировка зазора

1 -пружина педали оттяжная; 2 - гайка корончатая; 1 - пробка; 2 - толкатель; 3 - главный

3 - палец эксцентриковый; 4 сервопружина; цилиндр; 4 - поршень; 5 - бачок

5 - контргайка; 6 - гайка

Регулируйте зазор А между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцен­триковым пальцем 3 (Рис. 8), которой соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом пе­дали. Регулируйте зазор А при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцеп­ления к верхнему упору. Проверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6... 12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку 2.

Контроль уровня жидкости в бачке главного цилиндра проводите визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре соот­ветствует 40 мм на щупе, допустимый - 10 мм. Полный объем жидкости в гидроприводе сцеп­ления составляет 280 см3 (с бачком - 380 см3).

При СТО (осенью). Смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.

Для этого необходимо после заправки системы жидкостью удалить воздух (прокачкой). Уровень жидкости должен быть не ниже 15...20 мм от верхней кромки заливной горловины компенсационного бачка (при открытой крышке бачка). Приборы, инструменты, и материалы, необходимые для выполнения работ: ключ S= 14 мм, резиновый шланг, измерительная линей­ка.

1.7 Ремонт

После устранения не герметичности гидропривода прокачайте гидросистему привода сцепления в следующем порядке:

1. Очистите от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана, сни­мите его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите в тормозную жидкость "Нева", налитую в чистый стеклянный сосуд;

2. Резко 3...4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль сцепления на­жатой, отверните на Л...! оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух;

3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления заверните пере­пускной клапан;

4. Повторите операции по прокачке до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного ци­линдра, более чем на % (или на 15..20 мм от верхнего края компенсационного бачка) от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха (в компенсаци­онном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края).

После окончания прокачки при нажатой педали сцепления заверните до отказа перепу­скной клапан и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте защитный колпа­чок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в ком­пенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя для полного удаления содержащегося в ней воз­духа и последующей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмогидроусилителя.

При заливке тормозной жидкости применяйте сетчатый фильтр во избежание попада­ние в гидросистему посторонних примесей.

Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидросистему привода сцепления с разборкой главного цилинд­ра и пневмогидроусилителя и заправлять ее свежей тормозной жидкостью. Трубопроводы гид­росистемы необходимо промыть спиртом или тормозной жидкостью и продуть сжатым воздухом, предварительно отсоединив оба конца. Перед сборкой поршни и манжеты гидро­системы смачивают тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабо­чих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы замените.

При замене пневмогидроусилителя гидропривода сцепления выпустите воздух из кон­тура IV пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне (см. схему тормозной системы), снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините пневматический трубопровод пневмогидроусилителя, гидравлический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода, отверните два болта крепления пневмогидроуси­лителя и снимите пневмогидроусилитель со штоком.

Для установки пневмогидроусилителя выполните следующие операции: закрепите уси­литель на картере сцепления (делителя) двумя болтами с пружинными шайбами; присоедини­те гидравлический шланг пневмогидроусилителя и пневматический трубопровод; установите оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления. Налейте тормозную жидкость в ком­пенсационный бачок и прокачайте систему гидропривода. Проверьте герметичность соедине­ний трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается.

При необходимости устраните нарушение герметичности подтяжкой или заменой от­дельных элементов соединений. Проверьте и при необходимости отрегулируйте величину за­зора между торцом крышки и ограничителем хода штока включения делителя передач.

Размеры деталей и допустимый износ приведены в Таблица 3.

Таблица 3

Наименование размера

Номинальный, мм

Допустимый, мм

Диаметр отверстия нажимного диска под осьотжим­ного рычага

10,800...10,835

10,85

Ширина паза нажимногодиска под отжимной рычаг

12, 060...12, 180

12,200

Неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска

0,07

0 09

Диаметр отверстийотжимного рычага под игольчатые подшипники

14, 860... 14,880

14,995

Толщина отжимного рычага

11,820...11, 940

11,8

Диаметр отверстий вилки рычага под ось отжимногорычага

10, 800...10, 835

10, 85

Ширина паза вилки рычагапод отжимной рычаг

12, 060...12, 180

12,20

Диаметр оси отжимного рычага

10, 788... 10,800

10,75

Толщина упорного кольцапод отжимные рычаги

5, 920...6, 080

5 80

Высота нажимной пружины:

в свободном состоянии

102

при ремонтезаменить

под нагрузкой 834...981 Н (85...100кгс)

58

Нешюскостность рабочихповерхностей фрикционных накладокведомого диска

0,25

0,30

Биение рабочихповерхностей фрикционных накладок (при установке ступицы диска на шлицевуюоправку)

0,5

0,6

Ширина шлицевой впадиныступицы ведомого диска

6, 000...6, 050

6,1

Диаметр шеек вала вилки выключения сцепления подвилку и втулку опор картера сцепления

24, 870...24, 940

24,79

Диаметр шейки муфты выключения сцепления подподшипник

70, 010...70, 030

70,01

Диаметр отверстия муфтывыключения сцепления

55, 000...55, 12

55,2

Наружный диаметр втулки вала вилки выключениясцепления

31, 060...31, ПО

31,06

Внутренний диаметр втулки вала вилки выключениясцепления

25, 025...25,085

25, 10

Диаметр отверстияотжимного рычага ведущего сред­него диска под втулку

16, 000...16, 035

16, 05

Наружный диаметр втулки рычага

15, 930...15, 980

15,9

Внутренний диаметр втулки рычага

13,000... 13,070

13,1

Для снятия сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач ввернуть предварительно в нажимной диск до упора в кожух четыре стяжных болта Ml0x1,25x62, а за­тем вывернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику и снять кожух с нажимным диском в сборе, средний и ведомые диски сцепления.

В случае замены отдельных деталей сцепления проверить перед его установкой на двигатель положение упорного кольца отжимных рычагов. Для проверки нажимной диск в сборе надо установить и закрепить на контрольной подставке (Рис. 10) или на маховике со вставкой, обеспечивающих установочный размер А = (29± 0, 1) мм, и отпустить стяжные болты. Правильное положение упорного кольца определяется монтажным размером В = (54± 0, 3) мм, биение торца Т2 относительно Tiдолжно быть не более 0,2 мм.

При нарушении положения упорного кольца нужно отрегулировать положение кольца на приспособлении с помощью гаек 3, восстановив размер В, при этом опорные поверхности всех четырех отжимных рычагов должны одновременно касаться упорного кольца. Нельзя регулировать положение упорного кольца с помощью указанных гаек на двигателе.

Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника первичного вала, расположенную в коленчатом валу, надо заложить 15 г смазки № 158М.

Устанавливать сцепление следует с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей со-осное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Необходимо обращать внимание на правильное взаимное расположение ступиц ведомых дисков - короткими высту­пающими торцами навстречу друг другу. Средний ведущий диск в сборе должен легко пере­мещаться в пазах маховика под действием отжимных рычагов. Нажимной диск с кожухом в сборе устанавливается на маховик двигателя также без дополнительной подгонки, но без пере­косов, добиваясь этого равномерной затяжкой болтов крепления моментом 54...61,8 Н м (5,5...6,3 кгс м). После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, вывер­нуть из нажимного диска стяжные болты.

Биение упорного кольца отжимных рычагов относительно оси коленчатого вала долж­но быть не более 0,5 мм.

Рис. 10 Нажимной диск с кожухом в сборе на контрольной подставке

1 - подставка контрольная; 2 - болт; 3 - гайка регулировочная; 4 - пластина стопорная; 5 - кольцо упорное; 6 - болт стяжной; А - размер установочный; В - размер монтажный; Ть Т2 - торцевые по­верхности

Возможные неисправности сцепления и его привода, причины и методы их устранения приведены в Таблица 4.

Таблица 4

Причинанеисправности

Способустранения

Сцеплениепробуксовывает

Попаданиесмазки на поверхность трения

Снятьсцепление с двигателя и промыть поверхности трениялибо заменить фрикционные накладки или ведомые диски всборе

Износили разрушение фрикционных накла­док

Заменитьфрикционные накладки или ведомые диски всборе, отрегулировать привод сцепления

Сцепление«ведет»

Приводсцепления не обеспечивает необхо­димого хода рычага вала вилкивыключения сцепления

Проверитьисправность привода сцепления (возмож­ныпопадание воздуха в гидросистему, утечка рабо­чейжидкости, увеличенный свободный ход и др.) Устранитьнеисправности

Короблениеведомого диска

Выправить либозаменить ведомый диск

Чрезмерноувеличен свободный ход педали

Отрегулироватьсвободный ход педали

Пониженуровень жидкости в главном ци­линдре

Восстановитьуровень жидкости

Заклиниваниепривода сцепления

Разбуханиеуплотнительных манжет гидро­привода сцепления и потеря ихгерметично­стииз-за применения не рекомендуемых или загрязненныхтормозных жидкостей.

Заменитьуплотнительные манжеты, промыть гидро­системучистой тормозной жидкостью "Нева"

Запаздываниевключения сцепления при трогании с места и переключениипередач

Застываниерабочей жидкости (повышение вязкости) вгидросистеме

Промытьи заполнить гидросистему привода выклю­чениясцепления тормозной жидкостью "Нева"

Заклиниваниеследящего поршня пневмоуси-лителя

Заменить манжетуследящего поршня

Увеличениеусилия на педали сцепления (отсутствие усилия)

Непоступает сжатый воздух из-за разбухания впускногоклапана пневмоусилителя

Заменитьклапан

Заклиниваниеследящего поршня пневмоуси­лителяиз-за разбухания следящего поршня уплотнительной манжеты или резиновогокольца

Заменитьманжету или кольцо следящего поршня

Износили деформация манжеты пневмо-поршняусилителя

Заменитьманжету сцепления при его выключении

Шум в механизмевыключения

Разрушениеподшипника выключения сцеп­ления

Заменитьподшипник или муфту выключения сцеп­ления всборе

Разрушениедиафрагменной пружины

Заменитькожух сцепления с диафрагмой в сборе