Назад

Тормозная система. Часть 2

Камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором типа 30/24 (рис. 150) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.

Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерами установлены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележки и закреплены двумя гайками с болтами.

При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух от тормозного крана подается в полость над мембраной 16. Мембрана 16, прогибаясь, воздействует на диск 17, который через шайбу и контргайку перемещает шток 18 и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком тормозного механизма. Таким образом, торможение задних колес происходит так же, как и торможение передних с обычной тормозной камерой.

При включении запасной или стояночной тормозной системы, то есть при выпуске воздуха ручным краном из полости под поршнем 5, пружина 8 разжимается и поршень 5 перемещается вниз. Подпятник 2 через мембрану 16 воздействует на подпятник штока 18, который, перемещаясь, поворачивает связанный с ним регулировочный рычаг тормозного механизма. Происходит затормаживание автомобиля.

При оттормаживании сжатый воздух поступает через вывод под поршень 5. Поршень вместе с толкателем 4 и подпятником 2 перемещается вверх, сжимая пружину 8 и дает возможность штоку 18 тормозной камеры под действием возвратной пружины 19 вернуться в исходное положение.

При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормозного механизма, то есть при чрезмерно большом ходе штока тормозной камеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения. В этом случае следует включить ручной тормозной кран обратного действия и выпустить воздух из-под поршня 5 пружинного энергоаккумулятора. Подпятник 2 под действием силовой пружины 8 продавит середину мембраны 16 и продвинет шток 18 на имеющийся дополнительный ход, обеспечив затормаживание автомобиля.

При нарушении герметичности и снижении давления в ресивере стояночной тормозной системы воздух из полости под поршнем 5 через вывод уйдет в атмосферу через поврежденную часть привода и произойдет автоматическое затормаживание автомобиля пружинными энергоаккумуляторами.

Цилиндры пневматические предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы. На автомобилях КамАЗ установлено три пневматических цилиндра:

-два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис. 151, а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя;

-один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рис. 151, b) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.

Пневматический цилиндр 035x65 шарнирно закреплен на кронштейне при помощи папьца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (рис. 151, а) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой, переводя ее из положения «ОТКРЫТО» в положение «ЗАКРЫТО». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «ОТКРЫТО».

Рис. 150. Тормозная камера типа 30/24 с пружинным энергоаккумулятором:

1 - корпус; 2 - подпятник; 3 - кольцо уплотнительное; 4 - толкатель; 5 - поршень;6 - уплотнение поршня; 7 - цилиндр энергоаккумулятора; 8 - пружина; 9 - винт механизма аварийного растормаживания; 10 - гайка упорная; 11 - патрубок цилиндра; 12 - трубка дренажная; 13 - подшипник упорный; 14 - фланец; 15 - патрубок тормозной камеры; 16 - мембрана; 17 - диск опорный; 18 - шток; 19 - пружина возвратная.

Рис. 151. Пневматические цилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы (а) и привода рычага остановки двигателя (b):

1 - крышка цилиндра; 2 - поршень; 3 - пружины возвратные; 4 - шток; 5 - корпус; 6 - манжета

Пневматический цилиндр 030x25 шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 цилиндра (рис. 151, b) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспомогательной тормозной системы педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.

Клапан контрольного вывода (рис. 152) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов с целью проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КамАЗ установлено пять — во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М16х1,5.

Рис. 152. Клапан контрольного вывода:

1 - штуцер; 2 - корпус; 3 - петля; 4 - колпачок; 5 - толкатель с клапаном; 6 - пружина.

При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, и воздух через радиальные и осевое отверстия в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.

Датчик падения давления (рис. 153) представляет собой пневматический выключатель. предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах пневматического тормозного привода. Датчики с помощью наружной резьбы на корпусе вворачиваются в ресиверы всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночной и запасной тормозных систем и при их включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения.

Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при повышении давления выше 441,3...539,4 кПа (4,5..5,5 кгс/см2).

При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контакта, а следовательно, включение контрольных ламп и зуммера, происходит при снижении давления нижеуказанной величины.

Рис. 153. Датчик падения давления:

1 - корпус; 2 - мембрана; 3 - контакт неподвижный; 4 - толкатель; 5 - контакт подвижный; 6 - пружина; 7 - винт регулировочный; 8 - изолятор.

Рис. 154. Датчик включения сигнала торможения:

1 - корпус; 2-мембрана; 3 - контакт подвижный; 4 - пружина; 5 - вывод неподвижного контакта; 6 - контакт неподвижный; 7 - крышка.

Автоматический регулятор тормозных сил 475.710.029.0 (рис. 155) предназначен для автоматической регулировки тормозной силы в зависимости от прогиба рессор и, соответственно, загрузки автомобиля. Благодаря встроенному ускорительному клапану осуществляется быстрая подача и выпуск сжатого воздуха из тормозных цилиндров.

Регулятор тормозных сил закреплен на раме автомобиля и соединяется с опорной точкой или упругим элементом, расположенным на оси. При отсутствии загрузки расстояние между осью и регулятором тормозных будет максимальным, а рычаг 1 находится в самом нижнем положении. Если автомобиль загружен, то это расстояние уменьшается и рычаг 1 перемещается из положения отсутствия загрузки в направлении полной загрузки. Перемещающийся вместе с рычагом 1 дисковый кулачок 15 передвигает толкатель клапана 14 в положение, соответствующее определенной нагрузке.

Сжатый воздух, подаваемый через тормозной кран автомобиля-тягача или прицепа, проходит через вывод IV в камеру А, нагружая поршень 8. Последний перемещается вниз, закрывается выпускной клапан 10 и открывается впускной клапан 4. Сжатый воздух, подаваемый через вход IV, попадает в камеру С под диафрагму 11, нагружая активную поверхность ускорительного поршня 12.

Одновременно сжатый воздух проходит через открывшийся клапан 7 и канал Е камеры О и нагружает диафрагму 11. Благодаря данной предварительной подаче давления осуществляется повышение передаточного числа при частичной загрузке автомобиля и небольшом управляющем давлении (максимально до 1,0 бар). Если управляющее давление продолжает расти, то поршень 5 перемещается вверх навстречу усилию пружины 6, а клапан 7 закрывается.

Под воздействием создаваемого в камере С давления ускорительный клапан 12 перемещается вниз. Выпускной клапан 13 закрывается, впускной клапан 2 открывается. Подаваемый на вывод I сжатый воздух проходит теперь через впускной клапан 2 в камеру В и через вывод II попадает в подключенные пневматические тормозные цилиндры. Одновременно в камере В создается давление, которое воздействует на ускорительный клапан 12. Как только это давление станет немного больше, чем в камере С, ускорительный клапан 12 перемещается вверх и закрывает впускной клапан 2.

Рис. 155 Автоматический регулятор тормозных сил 475.710.029.0

1 - рычаг; 2 - впускной клапан; 3 - фигурная шайба; 4 - впускной клапан; 5 - поршень; 6 - пружина; 7 - выпускной клапан; 8 - поршень 9 - клапан; 10,13 - выпускной клапан; 11 - диафрагма; 12 - ускорительный клапан; 14 - толкатель клапана; 15 - кулачок.

Диафрагма 11 при перемещении поршня 8 вниз прилегает к фигурной шайбе 3, увеличивая, таким образом, активную поверхность диафрагмы. Как только сила, воздействующая в камере С на диафрагму, станет равна силе, действующей на поршень 8, последний начнет перемещаться вверх. Впускной клапан 4 закроется, создавая положение равновесия.

Дальнейшее повышение давления на выводе IV автоматически ведет к пропорциональному повышению давления на выводе II.

Положение толкателя 14 клапана, которое зависит от положения рычага 1, является определяющим для тормозного давления, создаваемого на выходе. Поршень 8 с фигурной шайбой с упругими зубцами должен совершить перемещение, соответствующее одному из положений толкателя клапана 14, прежде, чем сработает клапан 9. Благодаря этому перемещению происходит изменение активной поверхности диафрагмы 11. В положении полной загрузки давление, создаваемое на выводе IV, передается камере С в соотношении 1:1. Когда ускорительный поршень 12 нагружается полным давлением, он удерживает впускное отверстие 2 постоянно открытым, и на вывод II подается максимальное тормозное давление.

После снижения управляющего давления на выводе IV поршень 12 под воздействием давления на выводе II, а поршень 8 под воздействием давления в камере С перемещаются вверх. Выпускные клапана 10 и 13 открываются, и сжатый воздух выходит в атмосферу через выпускное отверстие III.

При поломке рычага кулачек 15 автоматически устанавливается по кривой аварийного управления, создавая выходное давление, соответствующее приблизительно половине рабочего тормозного давления при полностью загруженном автомобиле.

Техническое обслуживание

При ежедневном техническом обслуживании:

- слейте конденсат из ресиверов системы (по окончании смены).

При осмотре шлангов тормозной системы не допускайте их перекручивания и контактов с острыми кромками других деталей.

Сливайте конденсат из ресиверов при номинальном давлении воздуха в пневмоприводе, отведя в сторону шток сливного крана. Не тяните шток вниз и не нажимайте его вверх. Повышенное содержание масла в конденсате указывает на неисправность компрессора.

При замерзании конденсата в ресиверах прогрейте их горячей водой или теплым воздухом. Запрещается пользоваться для прогрева открытым пламенем.

После слива конденсата доведите давление воздуха в пневмосистеме до номинального.

При сервисе 1:

- внешним осмотром элементов и по показаниям штатных приборов автомобиля проверьте исправность тормозной системы, устраните неисправности;

- отрегулируйте ход штоков тормозных камер (см. «Ремонт»);

- смажьте втулки валов разжимных кулаков через пресс-масленку, сделав шприцем не более пяти ходов;

- смажьте регулировочные рычаги тормозных механизмов через пресс-масленки до выдавливания свежей смазки.

При сервисе 2:

- проверьте работоспособность пневматического привода тормозной системы по клапанам контрольных выводов;

- проверьте внешним осмотром шплинтовку пальцев штоков тормозных камер;

- затяните гайки крепления тормозных камер к кронштейнам и гайки болтов крепления кронштейнов тормозных камер к суппорту;

- отрегулируйте положение тормозной педали относительно пола кабины, обеспечив полный ход рычага тормозного крана.

Проверка работоспособности пневматического тормозного привода заключается в определении выходных параметров давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров и штатных приборов в кабине (двухстрелочный манометр и блок контрольных ламп тормозной системы). Проверку проводите по клапанам контрольных выводов, установленным во всех контурах пневмопривода, и соединительным головкам питающей (аварийной) и управляющей (тормозной) магистралей.

Клапаны контрольных выводов расположены:

- контура привода рабочих тормозных механизмов передней оси - в нижней секции тормозного крана.

- контура привода рабочих тормозных механизмов задней тележки- на правом (по ходу автомобиля) лонжероне рамы в зоне заднего моста;

- контура привода стояночной и запасной тормозных систем- на левом лонжероне рамы в зоне заднего моста и в ресивере контура;

- контура привода вспомогательной тормозной системы и потребителей- в ресивере контура.

Перед проверкой устраните утечку сжатого воздуха из пневмосистемы. В качестве контрольных технологических манометров используйте манометры с пределом измерений 0...980,7 кПа(0...10 кгс/см2) класса точности 1,5. Проверку работоспособности пневматического тормозного привода проводите в следующем порядке:

- заполните пневмосистему воздухом до срабатывания регулятора давления 13 (рис. 138). При этом давление во всех контурах тормозного привода должно быть 650...800 кПа (6,5...8,0 кгс/см2). Контрольные лампы на щитке приборов должны погаснуть при достижении давления в контурах 441,3...539,4 кПа (4,5...5,5 кгс/см2). Одновременно прекращает работу шумовой сигнализатор (зуммер);

- нажмите полностью педаль привода рабочей тормозной системы. Давление по двухстрелочному манометру должно резко снизиться не более чем на 49,5 кПа (0,5 кгс/см2) При этом давление в клапане контрольного вывода С должно быть равно показанию верхней шкалы двухстрелочного манометра в кабине. Давление в клапане контрольного вывода Д должно быть не менее 225,6...264,9 кПа (2,3...2,7 кгс/см2) (для незагруженного автомобиля). Поднимите вверх вертикальную тягу привода регулятора 18 тормозных сил на величину статического прогиба подвески 40мм.

Давление в тормозных камерах 22 должно быть определено по нижней шкале двухстрелочного манометра.

- установите рукоятку привода крана 10 в фиксированное положение "Отторможено”. Давление в клапане контрольного вывода Е должно быть равным давлению в ресивере 14 стояночного контура и находиться в пределах 650...800 кПа (6,5...8,0 кгс/см2),

- установите рукоятку привода крана 10 стояночной тормозной системы в фиксированное положение "Заторможено". На блоке контрольных ламп должна загораться контрольная лампа стояночной тормозной системы в мигающем режиме. Давление в клапане контрольного вывода Е должно упасть до 0.

- нажмите на кран 3 механизма вспомогательной тормозной системы. Штоки пневмоцилиндров 5 управления заслонками и пневмоцилиндра 4 выключения подачи топлива должны выдвинуться. Давление воздуха в тормозных камерах полуприцепа должно быть равным 58,8...68,6 кПа (0,6...0,7 кгс/см2).

В процессе проверки работоспособности пневматического тормозного привода при снижении давления в контурах до 441,3...539,4 кПа (4,5...5,5 кгс/см2) должен включаться зуммер и должны загораться контрольные лампы соответствующих контуров на щитке приборов.

Отрегулировать положение педали тормоза относительно пола кабины.

Регулируйте согласно схеме установки педали на тормозной кран (рис. 156).

Регулировкой установочного и регу лировочного болтов необходимо обеспечить положение площадки педали под углом 35° ± 2° и свободный ход педали 10-15 мм.

Установочный болт зафиксировать контргайкой, регулировочный болт перед регулировкой покрыть герметиком УГ7.


Рис. 156. Схема установки педали на тормозной кран:

1 - установочный болт; 2 - регулировочный болт.

При сервисе С:

- проверьте состояние тормозных барабанов, колодок, накладок, стяжных пружин и разжимных кулаков при снятых ступицах; устраните неисправности;

- закрепите кронштейны ресиверов к раме.

Притехническомобслуживании тормозного механизма обратите внимание на расстояние от поверхности накладок до головок заклепок. Если это расстояние менее 0,5 мм, смените тормозные накладки. Предохраняйте накладки от попадания на них масла, так как фрикционные свойства промасленных накладок нельзя полностью восстановить очисткой и промывкой. Если требуется заменить одну из накладок левого или правого тормозных механизмов, меняйте все накладки у обоих тормозных механизмов (левого и правого колес). После установки новых фрикционных накладок колодку обработать. Для нового барабана радиус колодки должен быть 210 мм. После расточки барабана при ремонте радиус колодки должен быть равен радиусу расточенного барабана. Барабаны допускается растачивать до диаметра не более 424 мм.

Вал разжимного кулака должен вращаться в кронштейне свободно, без заеданий. В противном случае очистите опорные поверхности вала и кронштейна, проверьте состояние уплотнительных колец вала, после этого смажьте их через пресс-масленку.

Ось червяка регулировочного рычага должна поворачиваться свободно, без заеданий. В противном случае промойте внутреннюю полость рычага бензином, просушите и заполните регулировочный рычаг свежей смазкой.

Перед проверкой параметров пневматического привода тормозной системы:

- затяните болты крепления компрессора и гайки крепления головки цилиндров компрессора;

- слейте конденсат из ресиверов;

- снимите фильтр регулятора давления, промойте его керосином, высушите, продуйте сжатым воздухом и установите на место:

- снимите механизмы вспомогательной тормозной системы, очистите их внутренние поверхности от нагара, промойте в керосине, проду йте сжатым воздухом и установите на место;

- осмотрите трубопроводы, шланги, чехлы тормозных камер и тормозного крана, привод тормозного крана; устраните неисправности.

Проверку проводите в соответствии с перечнем контролируемых параметров, приведенных в протоколе проверки параметров пневматического привода (табл. 41). Проверку проводите с помощью комплекта (рис. 157), включающего в себя: контрольные манометры 2 класса 1,5, соединительные шланги 1, соединительные головки 4, клапаны 5 контрольного вывода, набор штуцеров и уплотнительных шайб, набор 3 наиболее часто применяемых ключей (19x22; 24x27).

Рис. 157. Комплект для проверки параметров пневматического привода:

1 - шланги соединительные; 2 - манометр контрольный; 3 - ключи; 4 - головки соединительные; 5 - клапаны контрольного вывода.

Проверка параметров пневматического привода тормозной системы

Таблица 41.

Контролируемый параметр

Место подключении контрольных манометров, см. поз. на рис. 138

Величина

контрольная

фактическая

Погрешность показаний штатного манометра, kРа (кгс/см2) (%)

22, 24

24,5 (0,25) (5)

Давление включения СТОП-СИГНАЛА, кПа (кгс/см2)

N

9,81..49 (0,1...0,5)

Время наполнения привода воздухом (до погасания контрольных ламп) от компрессора при работающем прогретом двигателе с частотой вращения коленчатого вала 2000 мин-1

-

8

Давление выключения (включения) контрольных ламп, кПа (кгс/см2)

В, 22, 24

441,3...539,4 (4,5...5,5)

Давление выключения регулятора давления, кПа (кгс/см2)

5

686,5...735,5 (7... 7,5)

Давление включения регулятора давления, кРа (кгс/см2)

А, В, 22, 24

608...637,5 (6,2...6,5)

Разница между давлением включения и давлением выключения, кПа (кгс/см2)

-

49...107,9 (0,5...1,1)

Давление защиты, кПа (кгс/см2);

двойного защитного клапана

тройного защитного клапана

А, В

22, 24

549,2...588,4 (5,6...6)

529,6...558,9 (5,4...5,7)

Падение давления в приводе за 15 мин от номинального, кПа (кгс/см2):

при выключенных органах управления

при включенном органе управления

А, В, 22, 24

А, В, 22. 24

Падение давления в ресиверах за одно торможение, кПа (кгс/см2)

5, 22, 24

В заключение проверьте тормозные свойства автомобилей на тормозном стенде типа СТП-3.

Примечание: При отсутствии стенда эффективность тормозных систем автомобиля можно оценить дорожными испытаниями по специальной методике. В этом случае критерием эффективности является тормозной путь и поведение автомобиля на дороге.

Критерием оценки эффективности тормозной системы является удельная тормозная сила Q, представляющая собой отношение суммарной тормозной силы всех колес к массе автомобиля: Q=EТ/Р; где ЕТ - суммарная тормозная сила всех колес автомобиля; Р - масса автомобиля. Удельная тормозная сила должна быть не менее 5,49 (0,56) при проверке рабочих тормозных механизмов; 2,75 (0,28)- при проверке запасной тормозной системы.

Кроме того, определите на стенде разность тормозных сил правого и левого колес одной оси. Разность не должна превышать 15% (для приработанных тормозных накладках).

Погрешность показаний штатного двухстрелочного манометра определите сравнением с показаниями контрольных манометров. Контрольные манометры подсоедините вместо резьбовых пробок к ресиверу 21 (рис. 138) первого контура и к ресиверу 20 второго контура. Постепенно повышая, а затем, понижая давление в системе, сверьте показания штатного и контрольных манометров.

Давление включения СТОП-СИГНАЛА определите при номинальном давлении в системе контрольным манометром, который подсоедините к контрольному выводу Д. Плавно нажимая тормозную педаль, зафиксируйте давление включения и выключения СТОП-СИГНАЛА по загоранию фонарей. Так же определите давление включения и выключения СТОП-СИГНАЛА, плавно приводя в действие ручной тормозной кран.

Давление выключения* (включения) контрольных ламп определите для всех контуров пневматического привода. Для этого подсоедините контрольные манометры к ресиверам 14, 15, 20, 21 всех контуров, пустите двигатель и доведите давление воздуха в системе до номинального.

Медленно выпуская воздух (например, открыв кран слива конденсата) из ресивера 21 первого контура, зафиксируйте на контрольном манометре давление загорания контрольной лампы первого контура. Так же определите давление выключения (включения) контрольных ламп второго, третьего и четвертого контуров пневматического привода.

Давление выключения и давление включения регулятора давления определите по штатному двухстрелочному манометру, погрешность показания которого предварительно проверена. Автомобиль должен быть расторможен, т е. положение тормозной педали и ручного тормозного крана должно обеспечивать движение автомобиля, потребители сжатого воздуха должны быть выключены.

Пустите двигатель и, повышая давление воздуха в системе, зафиксируйте на манометре момент начала выхода воздуха из вывода регулятора давления в атмосферу (давление включения).

Нажмите несколько раз тормозную педаль, при этом следите по манометру за снижением давления в системе и зафиксируйте момент прекращения выхода воздуха из вывода регулятора давления в атмосферу (давление выключения).

Падение давления в ресиверах за одно торможение определите по контрольным манометрам, подсоединенным вместо резьбовых пробок к ресиверам 20 и 21 или по проверенному штатному манометру.

Заполните систему воздухом, пустив двигатель, до номинального давления. Остановите двигатель, полностью нажмите тормозную педаль (потребители сжатого воздуха должны быть выключены) и зафиксируйте по манометрам падение давления в ресиверах.

Ремонт

Для повышения безотказности и надежности работы тормозной системы проведите один раз в два года принудительную проверку и разбраковку тормозных аппаратов независимо от их технического состояния.

Принудительной разбраковке подлежат: осушитель со встроенным регулятором давления; регулятор тормозных сил; тормозные камеры типа 30/24; камера тормозная типа 30 (мембрана); 4-х контурный защитный клапан; ручной тормозной кран; двухсекционный тормозной кран; клапан ускорительный; кран пневматический.

Принудительно снятые или обнаруженные при контрольной проверке неисправные аппараты должны быть отремонтированы с помощью ремонтных комплектов, проверены на работоспособность и соответствие характеристикам.

Порядок сборки и проверки аппаратов изложен в специальных инструкциях. Их ремонт производится лицами, прошедшими необходимую подготовку.

Полное регулирование тормозного механизма проводите после замены тормозных накладок в следующем порядке:

Примечание: Перед регулированием проверьте затяжку подшипников ступиц колес. Тормозные барабаны должны быть холодными.На автомобилях предусмотрена установка peгулировочных рычагов с автоматической регулировкой зазора в тормозных механизмах между тормозной накладкой и барабаном (рис. 158).

Регулирование хода штоков тормозных камер проводится после замены тормозных накладок. Регулирование осуществляется при холодных тормозных барабанах и выключенной стояночной тормозной системе в следующей последовательности (рис. 159):

- отсоедините шток тормозной камеры от регулировочного рычага;

- убедитесь, что рычаг перемещается от усилия руки в направлении торможения и полностью возвращается в исходное положение;

Рис. 158 Автоматический регулировочный рычаг:

1 - повод управляющего блока; 2 - кронштейн; 3 - контрольные отверстия.

- вращением червяка регулировочного рычага совместите отверстия корпуса рычага и вилки штока тормозной камеры. Присоедините шток тормозной камеры с помощью пальца, шайбы и шплинта (рис. 159-1);

- нажмите на управляющий блок регулировочного рычага до упора в направлении его вращения по стрелке на корпусе (рис. 159-2);

- соедините фиксирующий кронштейн и управляющий блок рычага болтом и гайкой, не нарушая положение управляющего блока;

- вращением червяка рычага разожмите колодки до их соприкосновения с тормозным барабаном (рис. 159-3);

- поверните червяк рычага в обратную сторону приблизительно на 3/4 оборота (рис. 159-4). При этом должна ощущаться характерная работа зубчатой муфты регулировочного рычага и момент проворота червяка должен быть не менее 42 Н-м (4,2 кгс-м);

- - убедитесь в работоспособности рычага. Для этого подайте пять раз сжатый воздух при давлении 0,6-0,7 МПа (6-7 кгс/см2) в тормозную камеру. При этом червяк рычага должен повернуться по часовой стрелке на некоторый угол (рис. 159-5);

- проверьте, что при подаче и выпуске сжатого воздуха, ход штока тормозной камеры должен находиться в пределах 30-50 мм. При большей величине хода отрегулируйте его, вращая червяк:

Рис. 159. Регулирование тормозных механизмов с автоматическими рычагами

- убедитесь, что в отторможенном состоянии барабан вращается равномерно и свободно, не касаясь колодок;

- проверить вращение барабанов. Они должны вращаться свободно и равномерно, не касаясь колодок.

Необходимо, чтобы штоки правых и левых тормозных камер на передней оси и заднем мосту имели по возможности одинаковый ход (разница не более 2-3 мм) для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес.

Рис. 160. Установка регулятора тормозных сил:

1 - кронштейн; 2 - регулятор тормозных сил; 3 - рычаг; 4 - штанга упругого элемента; 5 - элемент упругий.

При установке регулятора тормозных сил после замены промежуточного и заднего мостов обратите внимание на то, чтобы регулятор 2 (рис. 160) и штанга 4, соединяющая рычаг регулятора с упругим элементом, были установлены вертикально, упругий элемент 5 должен быть в горизонтальном положении (нейтральном), а кронштейн 1 изгибом вверх (как показано на рисунке). Длина рычага 3 должна соответствовать величине, указанной на рис. 160.

Установив необходимую длину рычага, затяните болт крепления рычага на регуляторе. После установки проверьте выходное давление регулятора тормозных сил. Для этого пневмосистему заполните сжатым воздухом до контрольного давления, равного 637,5 кПа (6,5 кгс/см2). При полностью нажатой педали давление в клапане контрольного вывода Д (рис. 138) должно быть 250+20 кПа (2,5+0,2 кгс/см2) (для порожнего автомобиля). Если в клапане вывода Е давление отличается от указанного, то приведите его в соответствие изменением длины вертикальной штанги 4 (рис. 160), перемещая ее в резиновой соединительной муфте. Проверьте стабильность выдаваемого регулятором тормозных сил давления, нажимая неоднократно тормозную педаль, после чего затяните хомут на соединительной муфте.

Подняв наконечник упругого элемента на величину статического прогиба подвески, равную 40 мм, убедитесь, что давление в тормозных камерах задней тележки стало равно контрольному давлению, т е. 588,4 кПа (6 кгс/см2); если этого не происходит, откорректируйте длины рычага 3 и штанги 4. При этом помните, что штанга 4 должна входить в соединительную муфту регулятора на глубину не менее 45 мм. Окончательно закрепите все соединения.

При снятии тормозной камеры с пружинным энергоаккумулятором:

- установите ручной тормозной кран в положение «стояночный тормоз»;

- выверните до упора болт механического растормаживания пружинного энергоакк, мулятора, убедитесь при этом, что шток тормозной камеры убрался;

- отсоедините проводящие трубопроводы, ослабьте крепление тормозной камеры, отсоедините вилку штока от регулировочного рычага;

- снимите тормозную камеру.

Возможные неисправности пневмопривода тормозных механизмов и способы их устранения

Таблица 42.

Причина неисправности

Метод устранения

1. Ресиверы пневмосистемы не заполняются или заполняются медленно (регулятор давления срабатывает)

Повреждение шлангов и трубопроводов

Замените шланги и трубопроводы

Ослабление затяжки мест соединений трубопроводов, шлангов, соединительной и переходной арматуры

Подтяните места соединений, замените неисправные детали соединений и уплотнений

Ослабление затяжки корпусных деталей аппаратов

Подтяните крепление корпусных деталей

Неисправность аппаратов

Замените аппарат

Нарушение герметичности ресивера

Замените ресивер

2. Часто срабатывает регулятор давления при заполненных ресиверах пневмосистемы

Утечка сжатого воздуха в магистрали от компрессора до 4-х контурного защитного клапана

Устраните утечку способами, указанными в п. 1

3. Ресиверы пневмосистемы не заполняются (регулятор давления срабатывает)

Неправильно отрегулирован регулятор давления

Отрегулируйте регулятор давления регулировочным винтом, при необходимости замените регулятор давления

Засорены трубопроводы на участке от регулятора давления до блока защитных клапанов

Осмотрите трубопроводы. При необходимости снимите и продуйте. Если трубопровод неправильно изогнут (есть излом), замените его

4. Не заполняются ресиверы контура III

Неисправен четырехконтурный защитный клапан

Замените неисправный клапан

Засорены питающие трубопроводы

Продуйте трубопроводы

5. Не заполняются ресиверы I и II контуров

Неисправен 4-х контурный защитный клапан

Замените неисправный клапан

Засорены питающие трубопроводы

Продуйте трубопроводы

Засорены питающие трубопроводы

Продуйте трубопроводы сжатым воздухом. При необходимости замените

6. Давление в ресиверах I и II контуров выше или ниже нормы при работающем регуляторе давления

Неисправен двухстрелочный манометр

Замените двухстрелочный манометр

Нарушена регулировка регулятора давления

Отрегулируйте регулятор давления регулировочным винтом. При необходимости регулятор давления замените

7. Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля рабочей тормозной системой при полностью нажатой тормозной медали

Значительная утечка сжатого воздуха в магистралях I и II контуров на участке за тормозным краном

Устраните утечку способами, указанными в п. 1

Нарушена регулировка привода тормозного крана

Отрегулируйте привод тормозного крана

Неправильная установка привода регулятора тормозных сил

Отрегулируйте установку привода регулятора тормозных сил или замените регулятор тормозных сил

Неисправен клапан ограничения давления

Замените клапан ограничения давления

Ход штоков тормозных камер превышает установленную величину (40 мм)

Отрегулируйте ход штоков

8. Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля стояночной, тормозной системой при приведенном в действие кране управления стояночной тормозной системой

Неисправны ускорительный клапан, кран управления стояночной тормозной системой, кран аварийного растормаживания

Замените неисправный тормозной аппарат

Засорены трубопроводы или шланги III контура

Очистите трубопроводы и продуйте их сжатым воздухом. При необходимости замените исправными

Неисправны пружинные энергоаккумуляторы

Замените неисправные тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами

Ход штоков тормозных камер превышает установленную величину

Отрегулируйте ход штоков

9. При установке рукоятки крана управления стояночной тормозной системой в горизонтальное положение автомобиль не растормаживается

Утечка воздуха из трубопроводов III контура, из атмосферного вывода ускорительного клапана

Устраните утечку способами, указанными в п. 1

10. При движении автомобиля происходит нодтормаживание задней тележки без приведения в действие тормозной педали и крана управления стояночной тормозной системой

Неисправен двухсекционный тормозной кран. Неправильно отрегулирован привод тормозного крана

Замените кран. Отрегулируйте привод тормозного крана

Нарушено уплотнение между полостью пружинного энергоакку мулятора и рабочей камерой

Замените тормозную камеру с пружинным энергоаккумулятором

Утечка сжатого воздуха

Устраните утечку способами, указанными в п. 1

Засорение трубопроводов

Трубопроводы снимите и проду йте сжатым воздухом

11. При нажатии тормозной педали для включения стояночной тормозной системы фонари сигнала торможения не загораются

Неисправен датчик включения фонарей сигнала торможения аппаратов пневмопривода

Замените неисправные датчик или аппараты

12. Наличие значительного количества масла в пневмосистеме

Износ поршневых колец компрессор

Замените компрессор

Примечание. В случае нерастормаживания автомобиля при отпущенной тормозной педали и выключенных кране стояночной тормозной системы и кране включения вспомогательной тормозной системы причины нерастормаживания и способы их устранения аналогичны перечисленным в п. 8...10.

При снятии тормозной камеры с пружинным энергоаккумулятором следует:

- установить рукоятку крана стояночной тормозной системы в положение "Отторможено";

- вывернуть до упора винт механического растормаживания пружинного энергоаккумулятора, убедиться при этом, что шток тормозной камеры убрался;

- отсоединить проводящие трубопроводы, ослабить крепление тормозной камеры, отсоединить вилку штока от регулировочного рычага;

- снять тормозную камеру.

Клапан ускорительный предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасной тормозной системы за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу.

Клапан установлен на внутренней стороне лонжерона рамы автомобиля Камаз 4308 в зоне задней тележки.

Рис. 6-11. Клапан ускорительный:1 - клапан выпускной; 2 - камера управляющая; 3 - поршень; 4 - клапан впускной; 5 - пружина; 6 - корпус клапанов. I - к двухмагистральному клапану; II - атмоферный вывод; III - от ресивера; IV - от крана управления стояночной тормозной системой.

Устройство ускорительного клапана показано на рис. 6-11. К выводу III подается сжатый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с управляющим прибором - тормозным краном обратного действия с ручным управлением, а вывод I - с пружинным энергоаккумулятором. При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положении. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт.

Через открытый выпускной клапан 1 и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом II. Автомобиль Камаз 4308 заторможен пружинными энергоаккумуляторами.

При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручного тормозного крана он поступает в надпоршневое пространство - камеру 2. Поршень 3 под действием сжатого воздуха движется вниз, сначала закрывает выпускной клапан 1 и затем открывает впускной клапан 4. Заполнение цилиндров пружинных энергоаккумуляторов, присоединенных к выводу I, производится сжатым воздухом от ресивера через вывод III и открытый впускной клапан 4.

Пропорциональность управляющего давления на выводе IV и выходного давления на выводе I осуществляется поршнем 3. При достижении в выводе I давления, соответствующего давлению на выводе IV, поршень 3 перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 5. При снижении давления в управляющей магистрали (то есть на выводе IV) поршень 3 вследствие более высокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 1. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан I, полый корпус 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу, автомобиль Камаз 4308 затормаживается.

Клапан двухмагистральный (рис. 6-12) предназначен для обеспечения возможности управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления. С одной стороны к нему подведена магистраль от тормозного крана обратного действия с ручным управлением (вывод I); с другой — от крана аварийного растормажива-ния стояночной тормозной системы (вывод II). Выходящая магистраль (вывод III) соединена с пружинными энергоаккумуляторами тормозных механизмов задней тележки автомобиля Камаз 4308.


Рис. 6-12. Двухмагистральный перепускной клапан:1 - уплотнитель; 2 - корпус; 3 - крышка; 4 - кольцо уплотнительное; I - от крана аварийного растормажнвання; II - от ускорительного клапана; III - к цилиндрам энергоаккумуляторов.

Двухмагистральный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля рядом с ускорительным клапаном. Подсоединение клапана производится согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха в вывод I от ручного тормозного крана (через ускорительный клапан) уплотнитель 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая вывод II. При этом вывод III соединяется с выводом I, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль Камаз 4308 растормаживается.

При подаче сжатого воздуха в вывод II от пневматического крана аварийного растормаживания уплотнитель 1 перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая вывод I, при этом вывод III соединяется с выводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль Камаз 4308 растормаживается. При затормаживании, то есть при выпуске воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, уплотнитель 1 остается прижатым к тому седлу, к которому он переместился, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумуляторов через вывод III в выводы I или II.

В случае одновременного подведения сжатого воздуха к выводам I и II клапан занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.

Тормозная камера для дискового тормоза

Предназначена для создания тормозного усилия для колесного тормоза с помощью сжатого воздуха.

В зависимости от исполнения предназначается для механической или гидравлической передачи усилия.

Рис. 6-13. Камера тормозная типа 24

Принцип действия:

Как только сжатый воздух попадает в тормозной цилиндр, образующееся в нем усилие поршня посредством нажимного стержня воздействует на тормозной рычаг или на главный гидравлический цилиндр. Во время сброса давления пружина сжатия с предварительным натягом отжимает поршень или диафрагму обратно в исходное положение.

Цилиндр пневматический предназначен для приведения в действие механизма вспомогательной тормозной системы. Цилиндр диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис. 6-15) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускном трубопроводе двигателя.


Рис. 6-15. Пневматический цилиндр привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы: 1 - крышка цилиндра; 2 - поршень; 3 - пружины возвратные; 4 - шток; 5 - корпус; 6 - манжета.

Пневматический цилиндр 035x65 шарнирно закреплен на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (рис. 6-15, а) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой, переводя ее из положения «ОТКРЫТО» в положение «ЗАКРЫТО». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «ОТКРЫТО».

Клапан контрольного вывода (рис. 6-16) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов с целью проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КамАЗ установлено пять - во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой M16x1,5.

Рис. 6-16. Клапан контрольного вывода: 1 - штуцер; 2 - корпус; 3 - петля; 4 - колпачок; 5 - толкатель с клапаном; 6 - пружина.

При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, и воздух через радиальные и осевое отверстия в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.

Датчик падения давления (рис. 6-17) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах пневматического тормозного привода. Датчики с помощью наружной резьбы на корпусе вворачиваются в ресиверы всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночной и запасной тормозных систем и при их включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения.


Рис. 6-17. Датчик падения давления: 1 - корпус; 2 - мембрана; 3 - контакт неподвижный; 4 - толкатель; 5 - контакт подвижный; 6 - пружина; 7 - винт регулировочный; 8 - изолятор.

Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при повышении давления выше 441,3...539,4 кПа (4,5...5,5кгс/см2).

При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Подвижный контакт, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контакта и, следовательно, включение контрольных ламп и зуммера, происходит при снижении давления ниже указанной величины.

Рис. 6-18. Датчик включения сигнала торможения:1 - корпус; 2 - мембрана; 3 - контакт подвижный; 4 - пружина; 5 - вывод неподвижного контакта; 6 - контакт неподвижный; 7 - крышка.

Датчик включения сигнала торможения (рис. 6-18) предназначен для замыкания цепи электрических сигнализаторов при торможении. Датчик имеет замыкающие контакты, которые замыкаются при давлении 10-50 кПа (0,1-0,5 кгс/см2).

При подводе сжатого воздуха под мембрану, мембрана прогибается, подвижный контакт 3 замыкает неподвижные контакты 6 электрической цепи датчика.

Автоматический регулятор тормозных сил 475.720.001.0 (рис. 6-19) предназначен для автоматической регулировки тормозной силы в зависимости от прогиба рессор и, соответственно, загрузки автомобиля Камаз 4308. Благодаря встроенному ускорительному клапану осуществляется быстрая подача и выпуск сжатого воздуха из тормозных цилиндров.

Принцип действия:

Регулятор тормозных сил установлен на раме автомобиля Камаз 4308 и при помощи рычага соединен с расположенным на оси упором или же пружинящим элементом. Когда автомобиль Камаз 4308 не загружен, расстояние между регулятором тормозных сил и осью достигает максимальной величины, рычаг (J) находится в самом нижнем положении. При загрузке автомобиля Камаз 4308 это расстояние уменьшается, и рычаг (J) перемещается из положения, соответствующего отсутствию нагрузки, в направлении положения, соответствующего полной загрузке. Вращающийся в направлении движения рычага (J) штифт (i) через управляющий кулачок в крышке подшипника (р) двигает шток (q) а с ним и толкатель клапана (q) в положение, соответствующее текущему состоянию загрузки.

Регулируемый тормозным клапаном сжатый воздух (давление) проходит через вывод 4 в камеру А и нагружает поршень (b). Последний сдвигается влево, закрывая выпускное отверстие (d) и открывая впускное отверстие (m). Подаваемый на вывод 4 сжатый воздух попадает в камеру С слева от диафрагмы (е), а также через канал F в камеру G, нагружая рабочую поверхность ускорительного поршня (f).

Рис. 6-19 Автоматический регулятор тормозных сил 475.720.001.0

Одновременно сжатый воздух проходит через открытый клапан (а), а также через канал Е в камеру D, нагружая правую поверхность диафрагмы (е). При помощи этой предварительной подачи давления осуществляется увеличение передаточного числа при небольших (макс. 1,4 Бар) управляющих давлений. Если же давление продолжает расти, поршень (n) перемещается против направления силы пружины (о), закрывая клапан.

Нарастающее в камере G давление двигает ускорительный поршень (f) вверх. Выпускное отверстие (h) закрывается, а впускное отверстие (к) открывается. Подаваемый на вывод 1 сжатый воздух проходит через впускное отверстие (к) в камеру В и через выводы 2 попадает в подключенные далее пневматическим тормозным цилиндрам.

Одновременно в камере В нарастает давление, действующее на нижнюю поверхность поршня (f). Как только это давление станет больше давления в камере G, поршень (f) перемещается вверх, закрывая впускное отверстие (к).

При смещении поршня (b) влево, диафрагма (е) прижимается к стопорной шайбе (i), таким образом увеличивая свою рабочую поверхность. Когда сила, воздействующая на левую поверхность диафрагмы в камере С, сравнивается с силой, воздействующей на поршень (b), последний смещается вправо. Выпускное отверстие (m) закрывается. Рабочий цикл завершен.

Положение толкателя клапана (g), зависящее от положения рычага (j), определяет рабочую поверхность диафрагмы, и таким образом регулирует результирующее тормозное давление. Поршень (b) со стопорной шайбой (i) должен совершить рабочий ход, соответствующий текущему положению толкателю клапана (g), прежде чем будет приведен в действие клапан (с). В зависимости от этого рабочего хода, изменяется рабочая поверхность диафрагмы (е). В положении, соответствующем состоянию полной загрузки, рабочие поверхности диафрагмы (е) и поршня (b) равны. Таким образом обеспечиваются равные значения давления, подаваемого на вывод 4, давления в камере С и давления в камере G. Поскольку ускорительный клапан (f) нагружен до максимума, ускорительный механизм передает давление в соотношении 1:1. То есть снижение подводимого к нему тормозного давления не происходит.

После падения давления на выводе 4, поршень (b), под действием давления в камере С сдвигается вправо, а ускорительный поршень (f), под действием давления на выводе 2 - вверх. Выпускные отверстия (d и h) открываются, и сжатый воздух выпускается наружу через отверстие стравливания 3.

Техническое обслуживание

Периодичность выполнения операций по техническому обслуживанию приведена в «Сервисной книжке».

При техническом обслуживании выполняются следующие операции:

- слить конденсат из ресиверов системы (по окончании смены);

- проверить герметичность всех контуров пневмосистемы (на слух);

- закрепить механизмы вспомогательной тормозной системы и ее привод;

- внешним осмотром элементов и по показаниям штатных приборов автомобиля проверить исправность тормозной системы, устраните неисправности;

- проверить исправность АБС (антиблокировочной системы) по контрольным лампам на панели приборов;

- проверить шплинтовку пальцев штоков тормозных камер;

- закрепить тормозные камеры и кронштейны тормозных камер;

- закрепить хомуты ресиверов к раме;

- промыть защитные сетки в тормозном кране, ускорительных клапанах и клапане управления тормозами прицепа;

- заменить патрон осушителя.

Слив конденсата из ресиверов системы (по окончании смены).

При осмотре шлангов тормозной системы не допускать их перекручивания и контактов с острыми кромками других деталей.

Сливать конденсат из ресиверов при номинальном давлении воздуха в пневмоприводе, отведя в сторону шток сливного крана. Не тянуть шток вниз и не нажимать его вверх. Повышенное содержание масла в конденсате указывает на неисправность компрессора.

При замерзании конденсата в ресиверах прогреть их горячей водой или теплым воздухом. Запрещается пользоваться для прогрева открытым пламенем.

После слива конденсата довести давление воздуха в пневмосистеме до номинального.

Проверка работоспособности пневматического тормозного привода заключается в определении выходных параметров давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров и штатных приборов в кабине (двухстрелочный манометр и блок контрольных ламп тормозной системы). Проверку проводить по клапанам контрольных выводов, установленным во всех контурах пневмопривода, и соединительным головкам питающей и управляющей магистралей.

Клапаны контрольных выводов расположены:

- контура привода рабочих тормозных механизмов передней оси - в нижней секции тормозного крана.

- контура привода рабочих тормозных механизмов задней тележки - на правой тормозной камере заднего моста;

- контура привода стояночной тормозной системы - на левой тормозной камере заднего моста.

Перед проверкой устранить утечку сжатого воздуха из пневмосистемы. В качестве контрольных технологических манометров использовать манометры с пределом измерений 0-980,7 кПа (0-10 кгс/см2) класса точности 1,5. Проверку работоспособности пневматического тормозного привода проводить в следующем порядке:

- заполнить пневмосистему воздухом до срабатывания регулятора давления. При этом давление во всех контурах тормозного привода должно быть 650-800 кПа (6,5-8,0 кгс/см2).

Контрольные лампы на щитке приборов должны погаснуть при достижении давления в контурах 441,3-539,4 кПа (4,5-5,5 кгс/см2). Одновременно прекращает работу шумовой сигнализатор (зуммер);

- нажать полностью педаль привода рабочей тормозной системы. Давление по двухстрелочному манометру должно резко снизиться не более чем на 49,5 кПа (0,5 кгс/см2). При этом давление в клапане контрольного вывода С должно быть равно показанию верхней шкалы двухстрелочного манометра в кабине. Давление в клапане контрольного вывода Д должно быть не менее 225,6-264,9 кПа (2,3-2,7 кгс/см2) (для незагруженного автомобиля). Поднять вверх вертикальную тягу привода регулятора 18 тормозных сил на величину статического прогиба подвески 40 мм.

Давление в тормозных камерах должно быть определено по нижней шкале двухстрелочного манометра.

- установить рукоятку привода крана 10 в фиксированное положение “Отторможено”. Давление в клапане контрольного вывода Е должно быть равным давлению в ресивере стояночного контура и находиться в пределах 650-800 кПа (6,5-8,0 кгс/см2),

- установить рукоятку привода крана стояночной тормозной системы в фиксированное положение “Заторможено”. На блоке контрольных ламп должна загораться контрольная лампа стояночной тормозной системы в мигающем режиме. Давление в клапане контрольного вывода Е должно упасть до 0.

- нажать на кран 3 механизма вспомогательной тормозной системы. Шток пневмоцилиндра 5 управления заслонкой должен выдвинуться.

В процессе проверки работоспособности пневматического тормозного привода при снижении давления в контурах до 441,3-539,4 кПа (4,5-5,5 кгс/см2) должен включаться зуммер и должны загораться контрольные лампы соответствующих контуров на щитке приборов.

Отрегулировать положение педали тормоза относительно пола кабины.

Регулировать согласно схеме установки педали на тормозной кран (рис. 6-20).

Регулировкой установочного и регулировочного болтов необходимо обеспечить положение площадки педали под углом 35°±2° и свободный ход педали 10-15 мм.

Установочный болт зафиксировать контргайкой, регулировочный болт перед регулировкой покрыть герметиком УГ7.

Рис. 6-20. Схема установки педали на тормозной кран: 1 - установочный болт; 2 - регулировочный болт.


Рис. 6-21. Комплект для проверки параметров пневматического привода:1 - шланги соединительные; 2 - манометр контрольный; 3 - ключи; 4 - головки соединительные; 5 - клапаны контрольного вывода.

При техническом обслуживании тормозного механизма обратить внимание на расстояние от поверхности накладок до головок заклепок. Если это расстояние менее 0,5 мм, сменить тормозные накладки. Предохранять накладки от попадания на них масла, так как фрикционные свойства промасленных накладок нельзя полностью восстановить очисткой и промывкой. Если требуется заменить одну из накладок левого или правого тормозных механизмов, меняйте все накладки у обоих тормозных механизмов (левого и правого колес).

Перед проверкой параметров пневматического привода тормозной системы:

- затянуть болты крепления компрессора и гайки крепления головки цилиндров компрессора;

- слить конденсат из ресиверов;

- снять механизмы вспомогательной тормозной системы, очистить их внутренние поверхности от нагара, промыть в керосине, продуть сжатым воздухом и установить на место;

- осмотреть трубопроводы, шланги, чехлы тормозных камер и тормозного крана, устранить неисправности.

Проверку проводить в соответствии с перечнем контролируемых параметров, приведенных в протоколе проверки параметров пневматического привода (см. таблицу). Проверку проводить с помощью комплекта (рис. 6-21), включающего в себя: контрольные манометры 2 класса 1,5, соединительные шланги 1, соединительные головки 4, клапаны 5 контрольного вывода, набор штуцеров и уплотнительных шайб, набор 3 наиболее часто применяемых ключей (19x22; 24x27).

Проверка параметров пневматического привода тормозной системы

Контролируемый параметр

Место подключения контрольных манометров, см. поз. на рис. 6-2

Величина

контрольная

фактическая

Погрешность показаний штатного манометра, кРа (кгс/см2) (%)

22, 24

24,5 (0,25) (5)

-

Давление включения СТОП-СИГНАЛА, кПа (кгс/см2)

26

9,81-49 (0,1-0,5)

-

Время наполнения привода воздухом (до погасания контрольных ламп) от компрессора при работающем прогретом двигателе с частотой вращения коленчатого вала 2000 мин-1

-

8

-

Давление выключения (включения) контрольных ламп, кПа (кгс/см2 )

В, 14, 20,21

441,3-539,4 (4,5-5,5)

-

Давление выключения регулятора давления, кПа (кгс/см2 )

2

686,5-735,5 (7-7,5)

-

Давление включения регулятора давления, кРа (кгс/см2)

А, В, 22, 24

608-637,5 (6,2-6,5)

-

Разница между давлением включения и давлением выключения, кПа (кгс/см2)

-

49-107,9 (0,5-1,1)

-

Падение давления в приводе за 15 мин от номинального, кПа (кгс/см2):

при выключенных органах управления

при включенном органе управления

В, 14, 20,21

В, 14, 20,21

-

Падение давления в ресиверах за одно торможение, кПа (кгс/см2)

14, 20, 21

-

Давление в соединительных головках, кПа (кгс/см2):

-

-

автомобиль расторможен:

типа А при рабочем торможении

25

637,5-735,5 (6,5-7,5)

-

типа А при стояночном торможении

25

637,5-735,5 (6,5-7,5)

-

Давление в задних тормозных камерах, кПа (кгс/см2):

для порожнего автомобиля

при имитации груженого автомобиля

D

D

>215,8-245,2 (2,2-2,5)

Не ниже давления в ресивере 21 (рис. 6-2)

-

В заключение проверить тормозные свойства автомобилей на тормозном стенде типа СТП-3.

Примечание: При отсутствии стенда эффективность тормозных систем автомобиля Камаз 4308 можно оценить дорожными испытаниями по специальной методике. В этом случае критерием эффективности является тормозной путь и поведение автомобиля Камаз 4308 на дороге.

Критерием оценки эффективности тормозной системы является удельная тормозная сила Q, представляющая собой отношение суммарной тормозной силы всех колес к массе автомобиля:

Q=ZT / Р;

где ZT — суммарная тормозная сила всех колес автомобиля; Р - масса автомобиля.

Удельная тормозная сила должна быть не менее 5,49 (0,56) при проверке рабочих тормозных механизмов; 2,75 (0,28) — при проверке запасной тормозной системы.

Кроме того, определить на стенде разность тормозных сил правого и левого колес одной оси. Разность не должна превышать 15% (для приработанных тормозных накладок).

Погрешность показаний штатного двухстрелочного манометра определить сравнением с показаниями контрольных манометров. Контрольные манометры подсоединить вместо резьбовых пробок к ресиверу 21 (рис. 6-2) первого контура и к ресиверу 20 второго контура. Постепенно повышая, а затем, понижая давление в системе, сверить показания штатного и контрольных манометров.

Давление включения СТОП-СИГНАЛА определить при номинальном давлении в системе контрольным манометром, который подсоединить к контрольному выводу Д. Плавно нажимая на тормозную педаль, зафиксировать давление включения и выключения СТОП-СИГНАЛА по загоранию фонарей. Так же определить давление включения и выключения СТОП-СИГНАЛА, плавно приводя в действие ручной тормозной кран.

Давление выключения (включения) контрольных ламп определить для всех контуров пневматического привода. Для этого подсоединить контрольные манометры к ресиверам всех контуров, пустить двигатель и довести давление воздуха в системе до номинального.

Медленно выпуская воздух (например, открыв кран слива конденсата) из ресивера 21 первого контура, зафиксировать на контрольном манометре давление загорания контрольной лампы первого контура. Так же определить давление выключения (включения) контрольных ламп второго, третьего и четвертого контуров пневматического привода.

Давление выключения и давление включения регулятора давления определить по штатному двухстрелочному манометру, погрешность показания которого предварительно проверена. Автомобиль должен быть расторможен, т.е. положение тормозной педали и ручного тормозного крана должно обеспечивать движение автомобиля, потребители сжатого воздуха должны быть выключены.

Пустить двигатель и, повышая давление воздуха в системе, зафиксировать на манометре момент начала выхода воздуха из вывода регулятора давления в атмосферу (давление включения).

Нажать несколько раз тормозную педаль, при этом следить по манометру за снижением давления в системе и зафиксировать момент прекращения выхода воздуха из вывода регулятора давления в атмосферу (давление выключения).

Падение давления в ресиверах за одно торможение определить по контрольным манометрам, подсоединенным вместо резьбовых пробок к ресиверам 20 и 21 или по проверенному штатному манометру.

Заполнить систему воздухом, пустив двигатель, до номинального давления. Остановить двигатель, полностью нажать тормозную педаль (потребители сжатого воздуха должны быть выключены) и зафиксировать по манометрам падение давления в ресиверах.

Кран управления стояночным тормозом (рис. 7.88) фирмы «WABCO» предназначен для приведения в действие вспомогательной тормозной системы, а также стояночной тормозной системы автомобиля без прицепа вместе с тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами.

Ручной тормозной кран 961 723 1..0 для вспомогательной и стояночной тормозных систем применяется вместе с тормозными камерами с пружинными аккумуляторами. Дополнительное подключение к клапану управления тормозами прицепа обеспечивает передачу тормозного воздействия на прицеп. Имеется положение контроля для проверки эффективности стояночного тормоза автомобиля.

Кран закреплен двумя винтами на дополнительном щитке приборов, справа от водителя (рис. 6.9, поз.2).

Рис. 7.88. Кран управления стояночным тормозом

Рис. 7.89. Положения рукоятки крана:А - положение расторможено; В - промежуточное положение вспомогательное торможение; С - точка наибольшего усилия на рукоятку; Д - стояночное положение заторможено (рукоятка зафиксирована); Е - снятие фиксируемого положения рукоятки; К - автоматическое возвращение рукоятки в расторможенное положение.

Принцип действия:

1. Вспомогательный тормоз

В положении «расторможено» клапан (с) удерживает открытым проход между камерами А и В и подаваемый через вывод 1 сжатый воздух проходит через вход 21 в камеры пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра . Одновременно сжатый воздух через контрольный клапан (b) и камеру С попадает к выводу 22 и выводу 43 клапана управления тормозами прицепа.

При повороте рукоятки (а) и срабатывании вспомогательной тормозной системы клапан (с) закрывает проход между камерами А и В. Сжатый воздух из камер пружинного энергоаккумулятора через открывшийся выпуск (d) на выводе 3 выходит в атмосферу. При этом давление в камере В снижается и поршень (е) перемещается вниз под воздействием пружины сжатия (f). После закрытия выпуска при всех положениях торможения достигается положение закрытия, т.е. в камерах пружинного энергоаккумулятора всегда имеется давление, соответствующее необходимому замедлению.

2. Положение парковки

При дальнейшем перемещении рукоятки (а) за подвижный упор достигается положение парковки. Выпускное отверстие (d) остается открытым и сжатый воздух полностью выходит из камер пружинного энергоаккумулятора. В области вспомогательного торможения (от положения «расторможено» до точки подвижного упора) после отпускания рукоятки она автоматически возвращается обратно в положение «расторможено». С помощью основного и дополнительного контрольного клапана, скомбинированных вместе, можно проверить, обеспечивают ли механические силы стояночной тормозной системы тягача удержание автопоезда на спуске или подъеме при расторможенной тормозной системе прицепа.

3. Контрольное положение

В положении «расторможено» камеры А, В и С соединены между собой и подаваемый через вывод 21 сжатый воздух проходит к камерам пружинного энергоаккумулятора, а также через вывод 22 к клапану управления тормозами прицепа. При перемещении рукоятки (а) давление в камерах В и С снижается до тех пор, пока не станет равным 0 при достижении подвижного упора. При перемещении за подвижный упор рукоятка (а) встает в промежуточное положение (положение стояночного тормоза). При дальнейшем перемещении рукоятки в контрольное положение имеющийся в камере А сжатый воздух проходит через открытый клапан (b) в камеру С. При выпуске сжатого воздуха через вывод 22 происходит управление тормозным краном прицепа, который отменяет пневматическое торможение прицепа, осуществляющееся во время торможения вспомогательным или стояночным тормозом. Теперь грузовой автопоезд удерживается только благодаря механической силе пневмокамер пружинного энергоаккумулятора тягача. Как только рукоятка (а) отпускается, она снова возвращается обратно в положение стояночного тормоза, при котором срабатывает тормозная система прицепа.

Кран пневматический с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. Он управляет пневмоцилиндрами вспомогательной тормозной системы.

Рис. 7.90. Кран пневматический: 1, 11, 12 - кольца упорные; 2 - корпус; 3, 5, 10 - кольца уплотнительные; 4 - тарелка пружины штока; 6 - втулка; 7 - чехол защитный; 8 - кнопка; 9 - толкатель; 13 - пружина толкателя; 15 - клапан: 16 - пружина клапана; 17 - направляющая клапана; 18 - заклепка; 19 - пробка транспортная; 20 - фильтр. 1 - от питающей магистрали; II - в атмосферу; III - в управляющую магистраль.

Устройство пневматического крана показано на рис. 7.90. В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 20, предотвращающий проникновение в кран грязи и пыли. Сжатый воздух в пневматический кран поступает через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжатого воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрывается от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.

Клапаны ускорительные предназначены для уменьшения времени срабатывания привода запасной тормозной системы (клапан 25, рис. 7.76) и привода рабочей тормозной системы передних мостов (клапан 27, рис. 7.76) за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу. Клапан 25 установлен на внутренней стороне лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки. Клапан 27 установлен на кронштейне, закрепленном на первой поперечине рамы.

Устройство ускорительного клапана показано на рис. 7.91. К выводу III подается сжатый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с управляющим прибором - тормозным краном обратного действия с ручным управлением, а вывод I - с пружинным энергоаккумулятором. При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положении. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт. Через открытый выпускной клапан 1 и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом II. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами.

При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручного тормозного крана он поступает в надпоршневое пространство. Поршень 3 под действием сжатого воздуха движется вниз, сначала закрывает выпускной клапан 1 и затем открывает впускной клапан 4. Заполнение цилиндров пружинных энергоаккумуляторов, присоединенных к выводу I, производится сжатым воздухом от ресивера через вывод III и открытый впускной клапан 4.

Рис. 7.91. Клапан ускорительный: 1 - клапан выпускной; 2 - корпус верхний; 3 - поршень; 4 - клапан впускной; 5 - пружина; 6 - корпус клапанов; 7, 8, 9, 10 - О-образное кольцо; 11 - колпачок направляющий в сборе; 12 - пробка транспортная; 13 - корпус нижний; 14 - кольцо упорное; 15, 16 - колпачок; 17 - болт; 18 - шайба; 19 - гайка. Выводы: I - к двухмагистральному клапану; II - атмосферный вывод; III - от ресивера; IV - от крана управления стояночной тормозной системой.

Пропорциональность управляющего давления на выводе IV и выходного давления на выводе I осуществляется поршнем 3. При достижении в выводе I давления, соответствующего давлению на выводе IV, поршень 3 перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 5. При снижении давления в управляющей магистрали (то есть на выводе IV) поршень 3 вследствие более высокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 1. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан I, полый корпус 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу, автомобиль затормаживается.

Клапан двухмагистральный (рис. 7.92) служит для питания пневмоаппаратов от одной из двух магистралей сжатого воздуха, подсоединенных к клапану.

При подаче воздуха от регулятора давления клапан 3 перемещается и закрывает ввод магистрали от ресиверов, сжатый воздух проходит к крану управления стояночной тормозной системой. При использовании сжатого воздуха из ресиверов клапан закрывает ввод магистрали со стороны регулятора давления. Сжатый воздух также проходит к крану управления стояночной тормозной системой. К клапану с одной стороны подведена питающая магистраль от регулятора давления, с другой - от ресиверов контура III. Третий вывод клапана соединен с вводом крана управления стояночной тормозной системой.

Таким образом, клапан обеспечивает подачу сжатого воздуха на ввод ускорительного клапана из ресиверов, а при отсутствии в них воздуха - из управляющей магистрали крана управления стояночной тормозной системой.

Рис. 7.92. Двухмагистральный перепускной клапан: 1 - кольцо уплотнительное; 2 - корпус; 3 - клапан; 4 - вставка; 5 - пружина.

Тормозные камеры в рабочей тормозной системе являются исполнительными механизмами, которые преобразуют энергию сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозного механизма автомобиля. В зависимости от исполнения предназначается для механической или гидравлической передачи усилия.

В первом контуре применяются тормозные камеры типа 30. Цифра 30 в обозначении типа камеры указывает активную площадь мембраны камеры в квадратных дюймах при нормальном ходе штока тормозной камеры. Во втором контуре используются тормозные камеры типа 30/24 с пружинными энергоаккумуляторами. Тормозные камеры безфланцевые крепятся с помощью болтов, приваренных к корпусу камеры и гаек к кронштейну на поворотном кулаке (передние тормозные камеры) или на тормозном механизме.

Камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором типа 30/24 предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля Камаз 6560 при включении рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.

Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерами установлены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележки и закреплены двумя гайками с болтами.

Цилиндры пневматические предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы. На автомобилях КАМАЗ 6560 установлено три пневматических цилиндра:

- два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис. 7.93 а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя;

- один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рис. 7.93. б) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.

Пневматический цилиндр 35x65 шарнирно закреплен на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (рис. 7.93, а) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой, переводя ее из положения «ОТКРЫТО» в положение «ЗАКРЫТО». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «ОТКРЫТО».

Рис. 7.93. Пневматические цилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы (а) и привода рычага остановки двигателя (б): 1 - цилиндр; 2 - поршень; 3 - втулка; 4 - пружина; 5 - упор; 6 - кольцо уплотнительное; 7 - крышка цилиндра; 8 - О-образное кольцо; 9 - заклепка; 10 - пробка транспортная; 11 - пружина.

Пневматический цилиндр 30x25 шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 цилиндра (рис. 7.93, б) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспомогательной тормозной системы педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.

Клапан контрольного вывода (рис. 7.94) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов с целью проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КАМАЗ 6560 установлено пять - во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой M16x1,5.

При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, и воздух через радиальные и осевое отверстия в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.

Рис. 7.94. Клапан контрольного вывода: 1 - корпус; 2 - толкатель; 3 - гайка-барашек; 4 - лента; 5 - пружина; 6, 7, 8 - кольцо.

Датчик падения давления (рис. 7.95) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах пневматического тормозного привода. Датчики с помощью наружной резьбы на корпусе вворачиваются в ресиверы всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночной и запасной тормозных систем и при их включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения.

Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при повышении давления выше 441,3...539,4 кПа (4,5...5,5 кгс/см2).

Рис. 7.95. Датчик падения давления: 1 - корпус; 2 - мембрана; 3 - контакт неподвижный; 4 - толкатель; 5 - контакт подвижный; 6 - пружина; 7 - винт регулировочный; 8 - изолятор.

Рис. 7.96. Датчик включения сигнала торможения: 1 - корпус; 2 - мембрана; 3 - контакт подвижный; 4 - пружина; 5 - вывод неподвижного контакта; 6 - контакт неподвижный; 7 - крышка.

При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контакта, а следовательно, включение контрольных ламп и зуммера, происходит при снижении давления ниже указанной величины.

Датчик включения сигнала торможения (рис. 7.96) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении. Датчик имеет нормально разомкнутые контакты, которые замыкаются при давлении 78,5...49 кПа (0,8...0,5 кгс/см2) и размыкаются при уменьшении давления ниже 49...78,5 кПа (0,8...0,5 кгс/см2). Датчики установлены в магистралях, подводящих сжатый воздух к исполнительным механизмам тормозных систем.

При подводе сжатого воздуха под мембрану последняя прогибается, и подвижный контакт 3 соединяет контакты 6 электрической цепи датчика.

Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 7.97) предназначен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочей тормозной системы тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасной и стояночной тормозных систем тягача.

Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.

Рис. 7.97. Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом: 1 - мембрана; 2 - пружина; 3 - клапан разгрузочный; 4 - клапан впускной; 5 - корпус верхний; 6 - поршень верхний большой; 7 - тарелка пружины; 8 - винт регулировочный; 9 - пружина; 10 - поршень малый верхний; 11 - пружина; 12 - поршень средний; 13 - поршень нижний; 14 - корпус нижний; 15 - окно выпускное; 16 - гайка; 17 - шайба мембраны; 18 - корпус средний. I - вывод к секции тормозного крана; II - вывод к крану управления стояночной тормозной системой; III - вывод к секции тормозного крана; IV - вывод в тормозную магистраль прицепа; V - вывод к ресиверу; VI - вывод атмосферный.

Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата мембрана 1, которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15 с клапаном, предохраняющим прибор от попадания пыли и грязи. При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозной системы прицепа (полуприцепа) от трех независимых друг от друга команд, действующих как одновременно, так и раздельно. При этом к выводам I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а к выводу II - обратного действия (на падение давления). Выводы клапана соединены следующим образом: I - с нижней секцией тормозного крана; II - с краном обратного действия с ручным управлением; III - с верхней секцией тормозного крана; IV - с магистралью управления тормозными механизмами прицепа; V - с ресивером автомобиля; VI - с атмосферой.

В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на мембрану 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозными механизмами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух от вывода V, связанного с ресивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т.е. при оттормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает под мембрану 1 и перемещает нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает из вывода V, соединенного с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давлением на мембрану 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под мембрану нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 - вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над мембраной падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещаются вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и оттормажива-ние происходит так же, как при подводе сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и мембрану 1.

При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными механизмами прицепа, превышает величину давления, подведенного к выводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозной системы прицепа (полуприцепа). Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 98,1 кПа,(1 кгс/см2); минимальная - около 19,5 кПа (0,2 кгс/см2), номинальная - 68,8 кПа (0,6 кгс/см2). Регулирование величины превышения давления осуществляется винтам 8: при вворачивании винта она увеличивается, при выворачивании - уменьшается.

Автоматический регулятор тормозных сил 475.720...0 (рис. 7.98) предназначен для автоматической регулировки тормозной силы в зависимости от прогиба рессор и, соответственно, загрузки автомобиля. Благодаря встроенному ускорительному клапану осуществляется быстрая подача и выпуск сжатого воздуха из тормозных цилиндров.

Принцип действия: Регулятор тормозных сил установлен на раме автомобиля Камаз 6560 и при помощи рычага соединен с расположенным на оси упором или же пружинящим элементом.

Когда автомобиль не загружен, расстояние между регулятором тормозных сил и осью достигает максимальной величины, рычаг (J) находится в самом нижнем положении. При загрузке автомобиля это расстояние уменьшается, и рычаг (J) перемещается из положения, соответствующего отсутствию нагрузки, в направлении положения, соответствующего полной загрузке. Вращающийся в направлении движения рычага (J) штифт (i) через управляющий кулачок в крышке подшипника (р) двигает шток (q) а с ним и толкатель клапана (q) в положение, соответствующее текущему состоянию загрузки.

Регулируемый тормозным клапаном сжатый воздух (давление) проходит через вывод 4 в камеру А и нагружает поршень (b). Последний сдвигается влево, закрывая выпускное отверстие (d) и открывая впускное отверстие (m). Подаваемый на вывод 4 сжатый воздух попадает в камеру С слева от диафрагмы (е), а также через канал F в камеру G, нагружая рабочую поверхность ускорительного поршня (f).

Одновременно сжатый воздух проходит через открытый клапан (а), а также через канал Е в камеру D, нагружая правую поверхность диафрагмы (е). При помощи этой предварительной подачи давления осуществляется увеличение передаточного числа при небольших (макс. 1,4 Бар) управляющих давлений. Если же давление продолжает расти, поршень (n) перемещается против направления силы пружины (о), закрывая клапан.

Нарастающее в камере G давление двигает ускорительный поршень (f) вверх. Выпускное отверстие (h) закрывается, а впускное отверстие (к) открывается. Подаваемый на вывод 1 сжатый воздух проходит через впускное отверстие (к) в камеру В и через выводы 2 попадает в подключенные далее пневматическим тормозным цилиндрам.

Одновременно в камере В нарастает давление, действующее на нижнюю поверхность поршня (f). Как только это давление станет больше давления в камере G, поршень (f) перемещается вверх, закрывая впускное отверстие (к).

При смещении поршня (b) влево, диафрагма (е) прижимается к стопорной шайбе (i), таким образом увеличивая свою рабочую поверхность. Когда сила, воздействующая на левую поверхность диафрагмы в камере С, сравнивается с силой, воздействующей на поршень (b), последний смещается вправо. Выпускное отверстие (ш) закрывается. Рабочий цикл завершен.

Положение толкателя клапана (g), зависящее от положения рычага (j), определяет рабочую поверхность диафрагмы, и таким образом регулирует результирующее тормозное давление. Поршень (b) со стопорной шайбой (i) должен совершить рабочий ход, соответствующий текущему положению толкателю клапана (g), прежде чем будет приведен в действие клапан (с). В зависимости от этого рабочего хода, изменяется рабочая поверхность диафрагмы (е). В положении, соответствующем состоянию полной загрузки, рабочие поверхности диафрагмы (е) и поршня (b) равны. Таким образом обеспечиваются равные значения давления, подаваемого на вывод 4, давления в камере С и давления в камере G. Поскольку ускорительный клапан (f) нагружен до максимума, ускорительный механизм передает давление в соотношении 1:1. То есть снижение подводимого к нему тормозного давления не происходит.

После падения давления на выводе 4, поршень (b), под действием давления в камере С сдвигается вправо, а ускорительный поршень (f), под действием давления на выводе 2 - вверх. Выпускные отверстия (d и h) открываются, и сжатый воздух выпускается наружу через отверстие стравливания 3.

Кран экстренного растормаживания. С целью сокращения времени, необходимого для подготовки автомобиля к движению в экстренных случаях, в тормозном приводе установлен кран экстренного растормаживания 32 (рис. 7.76), который позволяет, при необходимости, подать сжатый воздух к ускорительному клапану и крану управления стояночной тормозной системой непосредственно от питающего контура, минуя четырехконтурный клапан. Поскольку на пути сжатого воздуха, в этом случае, нет сопротивлений в виде закрытых под действием пружин клапанов, сжатый воздух при расторможенном положении рукоятки тормозного крана беспрепятственно проходит в полость энергоаккумуляторов, минуя ресивер. Растормаживание автомобиля происходит через 10-20 с после запуска двигателя.

Данный режим может представлять определенную опасность, поскольку некоторое время сжатый воздух поступает только в энергоаккумуляторы. При отсутствии сжатого воздуха в ресиверах рабочей тормозной системы и расторможенных энергоаккумуляторах автомобиль, при необходимости, можно будет затормозить за счет выпуска воздуха из полостей энергоаккумуляторов переводом рукоятки тормозного крана в заторможенное положение, в то время как водитель может пытаться остановить автомобиль нажатием на тормозную педаль.

Рис. 7.99. Кран экстренного растормаживания: 1- корпус; 2 - пружина; 3 - толкатель; 4, 5 - кольцо уплотнительное; 6 - лента; 7 - гайка-барашек; 8 - шайба; 9 - прокладка

ВНИМАНИЕ!

Для уменьшения вероятности аварийной ситуации кран экстренного растормаживания должен быть постоянно в закрытом положении и открываться только при необходимости.

Перед началом движения необходимо убедится что он находится в закрытом положении!!!!

Кран экстренного растормаживания (рис. 7.99) расположен на первой поперечине рамы с правой стороны в районе головной фары и по внешнему виду напоминает клапан контрольного вывода.

Он состоит из корпуса 1, в котором расположен толкатель 3, с уплотнительными кольцами 4 и 5. Под действием пружины 2, толкатель 3 прижимается к седлу в корпусе, разобщая входное и выходное отверстия. На резьбовой участок корпуса навернута гайка-барашек 7, выполненная из полимера. В выключенном положении она должна быть навернута на 2-3 витка резьбы. Для открытия клапана гайку-барашек необходимо завернуть до упора. Толкатель с уплотнительным кольцом 4 переместится, освобождая седло для прохода воздуха от питающего контура к крану управления стояночной тормозной системой и ускорительному клапану через двухмагистральный перепускной клапан.

Головки соединительные типа «Палм» (рис. 7.100) предназначены для соединения магистралей двухпроводного пневматического тормозного привода прицепа (полуприцепа) и тягача.

На бортовых тягачах КАМАЗ 6560 одна соединительная головка, типа “Палм” питающей магистрали, окрашенная в красный цвет (или с крышкой красного цвета), установлена на задней поперечине рамы с правой стороны (по ходу). Другая соединительная головка типа “Палм” управляющей магистрали, окрашенная в голубой цвет (или с крышкой желтого цвета), установлена там же с левой стороны. Обе головки установлены таким образом, что присоединительные отверстия в них направлены вправо. На седельных тягачах КАМАЗ соединительные головки установлены на гибких шлангах и после отсоединения от полуприцепа крепятся за кабиной на специальных кронштейнах. Окраска головок та же, что и на бортовых тягачах.

Рис. 7.100. Головка соединительная типа «ПАЛМ»: 1 - корпус; 2 - вставка; 3 - уплотнитель; 4 - крышка; 5 - фиксатор. I - головка соединительная; II - соединение головок тягача и прицепа.

При соединении головок типа “Палм” необходимо отвести в сторону защитные крышки 4 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями 3 и поворачиваются до тех пор, пока выступ головки не войдет в соответствующий паз другой, то есть пока не соединится вставка 2 с фиксатором 5. Благодаря этому предотвращается самопроизвольное разъединение соединительных головок. Герметизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей 3.

При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода вставки 2 из паза фиксатора 5. После разъединения соединительные головки следует закрыть крышками 4.