Сцепление

Сцепление предназначено для обеспечения плавного трогания автомобиля с места и разъединения двигателя с трансмиссией при переключении передач. Состоит из механизма сцепления и привода сцепления.

Сцепление - однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа модели MFZ - 430 фирмы ZF Sachs (Германия) (рис. 63).

Рис. 63. Механизм сцепления мод MFZ - 430:

1 -ведущий вал; 2 - маховик; 3 -ведомый диск; 4 - нажимной диск; 5 - упорное кольцо; 6 - диафрагма; 7 - кожух сцепления; 8 - муфта выключения сцепления; 9 - вилка выключения сцепления; 10 -вал вилки выключения сцепления; 11 -кольцо ограничительное; 12 -коробка передач; 13 -пневмогидроусилитель фирмы «WABCO».

Особенностями механизма однодискового диафрагменного сцепления вытяжного типа мод. MFZ-430 является то, что для выключения сцепления применен привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Нажимной диск 4 через четыре пакета соединительных пластин крепится к чашеобразный втулкам, которые установлены в кожух 7 сцепления. Крутящий момент от двигателя через маховик 2 передается на кожух сцепления и через чашеобразные втулки на нажимной диск сцепления и далее на поверхность трения ведомого диска 3, ступица которого установлена на шлицы ведущего (первичного) вала 1 коробки передач. Штампованный кожух устанавливается на маховик с помощью двенадцати болтов М10. Между кожухом и нажимным диском размещена диафрагменная пружина 6 вытяжного типа, под действием которой ведомый диск зажимается между нажимным диском и маховиком.

Выключающее устройство сцепления состоит из двадцати четырех лепестков диафрагмы и муфты 8 выключения сцепления, установленной непосредственно на самих лепестках диафрагмы при помощи запорного кольца "булавочного" типа.

Смазка подшипника муфты выключения и вала вилки выключения сцепления в период эксплуатации не предусмотрена.

Технические характеристики сцепления

Таблица 10.

Привод управления сцеплением гидравлический, снабженный пневмоусилителем.

В приводе управления сцеплением для уменьшения усилия на педали введена дополнительно сервопружина, прикрепленная одним концом к верхней части педали, другим - к кронштейну.

Регулировка усилия производится натяжением сервопружины с помощью гайки 6 (рис. 65). После регулировки контргайку 5 нужно затянуть. При отпускании педаль не должна зависать. В случае зависания натяжение сервопружины нужно ослабить.

Гидравлический привод выключения сцепления предназначен для дистанционного управления сцеплением. Гидравлический привод (рис. 64) состоит из педали сцепления 1, главного цилиндра 2, пневмогидравлического усилителя 12, сервопружины 6, привода сцепления и системы трубопроводов и шлангов.

Педаль сцепления расположена слева впереди водителя и установлена на кронштейне 4, закрепленном на передней панели кабины. Ось педали установлена в двух приваренных к кронштейну опорах и зафиксирована в одной из них шплинтом. Педаль вращается на оси, на втулке из антифрикционного материала. Ось смазывается смазкой 158, закладываемой при сборке. Ход педали определяется двумя ограничителями, привернутыми к кронштейну, Ограничитель, расположенный в средней части кронштейна, ограничивает ход педали при движении ее вниз (при выключении сцепления), а ограничитель, расположенный в верхней части кронштейна при движении ее вверх (при отпускании педали и включении сцепления). Педаль постоянно поджимается к верхнему ограничителю хода пружиной.

К ступице педали приварен рычаг толкателя поршня главного цилиндра. В проушину рычага устанавливается эксцентриковый палец, предназначенный для соединения с проушиной толкателя и обеспечения регулировки зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра при отпущенной педали сцепления.

Главный цилиндр гидропривода установлен на кронштейне педали сцепления и состоит из следующих основных частей: толкателя, поршня, корпуса главного цилиндра, пробки цилиндра и пружины.

В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой. Верхняя полость предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью через отверстие, закрытое защитным чехлом, и для хранения необходимого запаса рабочей жидкости. При правильно заправленной и прокаченной системе уровень жидкости в полости должен составлять 3/4 рабочего объема.

Нижняя полость выполняет функцию рабочей полости главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной. Рабочая полость закрывается со стороны привода пробкой.

При опущенной педали сцепления толкатель 2 (рис. 68), связанный через эксцентриковый палец 3 (рис.67) с рычагом толкателя, находится в верхнем положении. Поршень под действием пружины прижат к перегородке корпуса. Между толкателем и поршнем имеется зазор, полости через отверстие в поршне сообщаются между собой.

Рис. 64. Привод сцепления:

1 - педаль; 2 - главный цилиндр; 3 - нижний упор; 4 - кронштейн; 5 - компенсационный бачок; 6 - сервопружина; 7 - рычаг; 8 - толкатель поршня главного цилиндра; 9 - эксцентриковый палец; 10 - верхний упор; 11 - отжимная пружина; 12 - пневмоусилитель фирмы «WABCO»; 13 - трубка подачи жидкости; 14 - трубка подвода воздуха.

При нажатии на педаль сцепления толкатель 2 выбирает зазор, закрывает отверстие в поршне, предотвращая перетекание жидкости из верхней полости в нижнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. Поршень, имеющий большую площадь, чем проходное сечение пробки, перемещаясь, создает давление, которое по шлангам и трубопроводам передается к входному отверстию пневмогидроусилителя.

При отпускании педали сцепления поршень под действием давления в гидросистеме и пружины возвращаются в исходное положение. Толкатель 2, перемещаясь вместе с педалью сцепления, отрывается от поршня и сообщает полости между собой.

Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением служит для уменьшения усилия на педаль сцепления, крепится болтами к картеру коробки передач снизу.

При выходе из строя пневмосистемы или при отсутствии воздуха в пневмосистеме перемещение поршня выключении сцепления 5 осуществляется только под действием давления рабочей жидкости. При этом усилие на педали сцепления значительно возрастает.

Устройство и принцип работы пневмогидравлического усилителя фирмы «Vabco» приведены в приложении 20.

Техническое обслуживание

При ТО-2:

проверьте герметичность привода выключения сцепления;

затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления (4 болта М8, М_кр = 25-30 Н.м (2,5 - 3,0 кгс.м);

проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления;

отрегулируйте привод сцепления;

проверьте уровень жидкости в компенсационном бачке и при необходимости долейте.

Проверка герметичности привода выключения сцепления заключается в определении мест утечек воздуха (проверить на слух) и жидкости (проверить визуально).

Действие оттяжной пружины педали сцепления проверить следующим образом: если в свободном состоянии педаль находится в крайнем верхнем положении, то оттяжная пружина педали исправна.

Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации надо открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15-20мм от верхней кромки заливной горловины.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления.

Свободный ход педали (рис. 65), соответствующий началу работы главного цилиндра. зависит от размера. А (рис. 66) между поршнем и толкателем главного цилиндра; нормальному зазору А соответствует свободный ход педали сцепления 6-12 мм. Замерять свободный ход педали сцепления следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Рис. 65. Свободный ход педали сцепления:

1 - пружина педали оттяжная; 2 - гайка корончатая; 3 - палец эксцентриковый; 4 - сервопружина; 5 - контргайка; 6 - гайка.

Регллируйте зазор А (рис. 68) между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 3 (рис. 65), которой соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали. Регулируйте зазор А при положении, когда оттяжная пружина 1 (рис. 65) прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Проверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку 2.

Рис. 66. Регулировка зазора

1 - пробка; 2 - толкатель; 3 - главный цилиндр; 4 - поршень; 5 - бачок.

Контроль уровня жидкости в бачке главного цилиндра проводите визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень Б жидкости в гидроцилиндре соответствует 40 мм на щупе, допустимый - 10 мм. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280 см (с бачком - 380 см).

При СТО (осенью):

Смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.

Для этого необходимо после заправки системы жидкостью удалить воздух (прокачкой). Уровень жидкости должен быть не ниже 15 - 20 мм от верхней кромки заливной горловины компенсационного бачка (при открытой крышке бачка). Приборы, инструменты и материалы, необходимые для выполнения работ: ключ S = 14 мм, резиновый шланг, измерительная линейка.

Ремонт

После устранения негерметичности гидропривода прокачайте гидросистему привода сцепления в следующем порядке:

1. Очистите от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана, снимите его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите в тормозную жидкость "Нева", налитую в чистый стеклянный сосуд;

2. Резко 3-4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль сцепления нажатой, отверните на 1/2-1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух;

3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления заверните перепускной клапан;

Повторите операции по п. 2 и п. 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра, более чем на 2/3 (или на 15-20 мм от верхнего края компенсационного бачка) от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха (в компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края).

После окончания прокачки при нажатой педали сцепления заверните до отказа перепускной клапан и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте защитный колколпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя для полного удаления содержащегося в ней воздуха и последующей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.

При заливке тормозной жидкости применяйте сетчатый фильтр во избежание попадание в гидросистему посторонних примесей.

При замене пневмоусилителя гидропривода сцепления выпустите воздух из контура IV пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне (см. схему тормозной системы), снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидравлический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода, отверните болты крепления пневмоусилителя и снимите пневмоусилитель со штоком.

Для установки пневмоусилителя выполните следующие операции: закрепите усилитель болтами; присоедините гидравлический шланг пневмоусилителя и пневматический трубопровод. Налейте тормозную жидкость в компенсационный бачок и прокачайте систему гидропривода. Проверьте герметичность соединений трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается. При необходимости устраните нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.

Порядок установки вытяжного сцепления мод. 1Y1FZ-430 на двигатель следующий:

- ведомый диск 3 (рис. 63) сцентрировать с помощью оправки, обеспечив ориентацию длинной частью ступицы в сторону коробки передач;

- нажимной диск сцепления устанавливается на маховик без муфты выключения сцепления, которая установлена на направляющей поверхности задней крышки коробки передач. После затяжки болтов крепления кожуха к маховику оправка должна легко выниматься из ступицы ведомого диска;

- застегнуть запорное кольцо "булавочного типа" на диафрагме;

- подвести и состыковать коробку передач к сцеплению, затянуть болты крепления картера сцепления к картеру маховика. Через нижний люк монтажным ломиком упереться в муфту выключения сцепления и вдавить ее в диафрагму до характерного щелчка запорного кольца (булавки).

При снятии коробки передач необходимо отсоединить пневмогидроусилитель от коробки передач и отвести коробку от двигателя.

Для снятия муфты необходимо "расстегнуть булавку" кольца и при помощи монтажного ломика осторожными нажатиями отсоединить муфту сцепления от диафрагмы.

При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач выверните болты крепления кожуха к маховику, соблюдая при этом крестообразную схему (рис. 67) откручивания болтов, снимите кожух с нажимным диском и упругий ведомый диск сцепления.

Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника первичного вала, расположенного в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.

Возможные неисправности сцепления модели MFZ-430 и его привода, причины и методы их устранения

Таблица 11

СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление состоит из механизма и привода, име­ет следующие конструктивные особенности:

— механизм сцепления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации;

— форма кожуха обеспечивает фиксацию на­жимных пружин;

— ведомый диск имеет термостойкую фрикци­онную накладку с большим сроком службы;

— педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втул­ки в опорах педали не требуют пополнения смазки.

Механизм сцепления (рис. 122) состоит

- диск гасителя крутильных колебаний; 26 - внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 - наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 8 - кольцо ведомого диска; 29 - механизм автоматической регули­ровки положения среднего ведущего диска

из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6, двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителя­ми крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Штампованный кожух 17 сцепления установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.

Ведущие диски нажимной 4 и средний 2 имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы

которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления и нажимным дис­ком 4 размещены нажимные пружины 16, под дей­ствием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный ме­ханизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.

Выключающее устройство сцепления состоит из урав­новешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипнником 10, смонтированной на крышке

подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).

Привод сцепления (рис. 123) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для

подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.

Пневмогидравлический усилитель привода служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к фланцу картера сцепле­ния (делителя) с правой стороны силового агрегата. При нажатии

на педаль сцепления давление жидко­сти из главного цилиндра передается по трубопрово­дам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое

автоматически изменяет давле­ние воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации, по мере износа на­кладок ведомых дисков, следует регулировать при­вод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

На автомобилях, в зависимости от моделей и комплектаций, применяется сцепление:

Пневмогидравлический усилитель: 1 - указатель износа накладок; 2 - шайба; 3 - корпус

- фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийным расположением пружин модели 142;

- однодисковые, диафрагменные, вытяжного типа моделей MFZ 350, MFZ 430 ф. «SACHS» (Германия) (см. рис. Сцепление моделей MFZ 350. MFZ 430):

- фрикционное, диафрагменное, однодисковое, нажимного типа модели MF-395 ф. «SACHS» (Германия) (см. рис. Сцепление модели MF-395).

Привод управления сцеплением гидравлический, снабжен пневмогидроусилителем (ПГУ), сцепление моделей MFZ 430, MFZ 350, MF 395 - ПГУ фирмы «WABCO» (Германия).

Краткая техническая характеристика сцепления

На ПГУ ф. «WABCO» установлен указатель 1 износа накладок (см. рис. Пневмогидравлический усилитель). На полный износ накладок ведомого диска сцепления указывает расстояние между пластмассовым корпусом 3 и шайбой 2, которое, по мере износа накладок, становится равным 23...25 мм. При новых накладках шайба 2 должна упираться в корпус 3.

Сцепление моделей MFZ430, MFZ350:1 - первичный вал коробки передач; 2 - ступица ведомого диска; 3 - ведомый диск; 4 - нажимной диск; 5 - диафрагма; 6 - муфта выключения сцепления.

Сцепление модели MF-395: 1 - первичный вал коробки передач; 2 - ступица ведущего диска; 3 - ведомый диск; 4 - нажимной диск; 5 - диафрагма; 6 - муфта включения сцепления; 7 - пневмогидравлический усилитель

Свободный ход муфты выключения сцепления определяйте, перемещая рукой рычаг (см. рис. Свободный ход муфты выключения сиепления). Пружину при этом отсоедините. Нормальному ходу муфты соответствует ход рычага 45 мм. Если ход рычага менее 3 мм, то, вращая сферическую гайку, отрегулируйте ход рычага.

Для выключения сцепления моделей MFZ 430, MFZ 350, MF 395 применяется привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Свободный ход муфты выключения сцепления

Свободный ход педали сцепления (до начала работы главного цилиндра) зависит от зазора А между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра (см. рис. Регулировка зазора). Нормальному зазору соответствует ход педали 6-12 мм.

Свободный ход педали сцепления

Замеряйте свободный ход педали сцепления в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор А эксцентриковым пальцем, который соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали (см. рис. Свободный ход педали сиепления).

Регулируйте зазор А при положении, когда оттяжная пружина педали прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Проверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-12 мм, затем затяните и зашплинтуйте корончатую гайку.

Удаление воздуха из гидропривода выключения сцепления (прокачку) проводите в таком порядке:

- снимите с бачка пробку и заполните бачок рабочей жидкостью до уровня не ниже 1520 мм от верхней крышки заливной горловины бачка (см. рис. Регулировка зазора):

- снимите с перепускного клапана колпачок, наденьте на головку клапана шланг, свободный конец которого опустите в прозрачный сосуд с рабочей жидкостью (см. рис. Прокачка сиепления);

- резко нажмите на педаль сцепления до упора в ограничитель хода педали, а затем, оставляя педаль сцепления нажатой, отверните на 0,5-1 оборот перепускной клапан, при этом через шланг выйдет часть жидкости с содержащимися в ней пузырьками воздуха. После прекращения выхода жидкости заверните перепускной клапан;

- повторяйте предыдущую операцию до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга;

- в процессе прокачки добавляйте рабочую жидкость в систему, не допуская снижения уровня жидкости в бачке ниже 40 мм от верхней кромки заливной горловины;

- по окончании прокачки при нажатой до упора педали заверните до отказа перепускной клапан, снимите с головки клапана шланг, наденьте колпачок;

- после прокачки системы долейте свежую рабочую жидкость в бачок до нормального уровня.

Качество прокачки определяется отсутствием явления неполного выключения сцепления («сцепление ведет») при переключении передач в коробке передач.

Регулировка зазора

Прокачка сцепления

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СЦЕПЛЕНИЯ, ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Сцепление - фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийным расположением пружин модели 142 или диафрагменное двухдисковое модели 17 (см. рис. Сцепление модели 17), или однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа модели MFZ 430 фирмы F&S (Германия) (см. рис. Сцепление модели MFZ 430).

Привод управления гидравлический, снабженный пневмоусилителем.

В приводе управления сцеплением модели 17 для уменьшения усилия на педали введена дополнительно сервопружина, прикрепленная одним концом к верхней части педали, другим - к кронштейну.

Краткая техническая характеристика сцепления

Свободный ход муфты выключения сцепления определяйте, перемещая рукой рычаг (см. рис. Свободный ход муфты выключения сцепления). Пружину при этом отсоедините. Нормальному ходу муфты соответствует ход рычага 4—5 мм. Если ход рычага менее 3 мм, то, вращая сферическую гайку, отрегулируйте ход рычага.

Свободный ход педали сцепления (до начала работы главного цилиндра) зависит от зазора А между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра (см. рис. Свободный ход педали сцепления). Нормальному зазору соответствует ход педали 6—12 мм.

Для регулирования зазора расшплинтуйте и ослабьте корончатую гайку эксцентрикового пальца (см. рис. Регулировка зазора) и, вращая эксцентриковый палец, установите требуемый свободный ход педали сцепления.

Удаление воздуха из гидропривода выключения сцепления (прокачку) проводите в таком порядке:

• снимите с бачка пробку 5 и заполните бачок рабочей жидкостью до уровня нениже 15—20 мм от верхней крышки заливной горловины бачка;
• снимите с перепускного клапана (см. рис. Прокачка сцепления) колпачок,наденьте на головку клапана шланг, свободный конец которого опустите впрозрачный сосуд с рабочей жидкостью;
• отверните на ½—1 оборот перепускной клапан и резко нажимайте на педальсцепления до упора в ограничитель хода педали до прекращения выделенияпузырьков воздуха из рабочей жидкости;
• в процессе прокачки добавляйте рабочую жидкость в систему, не допускаяснижения ее уровня в бачке ниже 40 мм от верхней кромки заливнойгорловины;
• по окончании прокачки при нажатой до упора педали заверните до отказаперепускной клапан, снимите с головки клапана шланг, наденьте колпачок;
• после прокачки системы долейте свежую рабочую жидкость в бачок донормального уровня.

Качество прокачки можно определить по величине полного хода толкателя) пневмоусилителя сцепления (см. рис. Прокачка сцепления). Если уровень жидкости в главном цилиндре нормальный и в жидкости отсутствует воздух, то полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. Для замера полного хода толкателя нажмите педаль сцепления до упора.

РАЗДЕЛ 3. ТРАНСМИССИЯ

СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление предназначено для обеспечения плавного трогания автомобиля с места и разъединения двигателя с трансмиссией при переключении передач. Состоит из механизма сцепления и привода сцепления.

Сцепление автомобилей КАМАЗ-4350, -5350, -53501, -53504, -6350, -63501 и -6450 -однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа, модели ЯМЗ-184 или модели 19. Для автомобилей КАМАЗ-63501 возможно использование сцепления MFZ-430 - диафрагменное, однодисковое, вытяжного типа

Сцепление автомобиля КАМАЗ-43501 - фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийными пружинами, модели 142.

Механизм сцепления мод. MFZ-430.

Особенностью механизма однодискового диафрагменного сцепления вытяжного типа мод. MFZ-430 фирмы ZF Sachs (Германия) является то, что для выключения сцепления применен привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Рис. 3-1-1. Механизм сцепления мод MFZ - 430: 1 - ведущий вал; 2 - маховик; 3 - ведомый диск; 4 - нажимной диск; 5 - упорное кольцо; 6 - диафрагма; 7 - кожух сцепления; 8 - муфта выключения сцепления; 9 - вилка выключения сцепления; 10 - вал вилки выключения сцепления; 11 - кольцо ограничительное; 12 - коробка передач; 13 - пневмогидроусилитель фирмы «WABCO».

Нажимной диск 4 (рис. 3) через четыре пакета соединительных пластин крепится к чашеобразным втулкам, которые установлены в кожух 7 сцепления. Крутящий момент от двигателя через маховик 2 передается на кожух сцепления и через чашеобразные втулки на нажимной диск сцепления и далее на поверхность трения ведомого диска 3, ступица которого установлена на шлицы ведущего (первичного) вала 1 коробки передач. Штампованный кожух устанавливается на маховик с помощью двенадцати болтов М10. Между кожухом и нажимным диском размещена диафрагменная пружина 6 вытяжного типа, под действием которой ведомый диск зажимается между нажимным диском и маховиком.

Выключающее устройство сцепления состоит из двадцати четырех лепестков диафрагмы и муфты 8 выключения сцепления, установленной непосредственно на самих лепестках диафрагмы при помощи запорного кольца "булавочного" типа.

Смазка подшипника муфты выключения и вала вилки выключения сцепления в период эксплуатации не предусмотрена.

Порядок установки вытяжного сцепления мод. MFZ-430 на двигатель следующий:

- ведомый диск 3 сцентрировать с помощью оправки, обеспечив ориентацию длинной частью ступицы в сторону коробки передач;

- нажимной диск сцепления устанавливается на маховик без муфты выключения сцепления, которая установлена на направляющей поверхности задней крышки коробки передач. После затяжки болтов крепления кожуха к маховику оправка должна легко выниматься из ступицы ведомого диска;

- застегнуть запорное кольцо "булавочного типа" на диафрагме;

- подвести и состыковать коробку передач к сцеплению, затянуть болты крепления картера сцепления к картеру маховика. Через нижний люк монтажным ломиком упереться в муфту выключения сцепления и вдавить ее в диафрагму до характерного щелчка запорного кольца (булавки).

Механизм сцепления мод. 19.

Особенностями механизма однодискового диафрагменного сцепления вытяжного типа мод. 19 (рис. 3-1-2) является то, что для выключения сцепления применен привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Рис. 3-1-2. Механизм сцепления мод. 19: 1 - нажимной диск; 2 - ведомый диск; 3 - кольцо стопорное; 4 - кольцо упорное; 5 - тарельчатая пружина; 6 - втулка дистанционная; 7 - болт; 8 - шайба; 9 - муфта выключения; 10 - кожух; 11 - маховик; 12 - вал первичный коробки передач; 13 - диафрагма.

Нажимной диск 1 через четыре пакета соединительных пластин крепится к кожуху сцепления 10. Крутящий момент от двигателя через маховик 11 передается на кожух сцепления через нажимной диск сцепления и далее на поверхность трения ведомого диска 2, ступица которого установлена на шлицы ведущего (первичного) вала 12 коробки передач (делителя). Кожух устанавливается на маховик с помощью двенадцати болтов М10. Между кожухом и нажимным диском размещена диафрагменная пружина 13 вытяжного типа, под действием которой ведомый диск зажимается между нажимным диском и маховиком.

Муфта выключения 9 имеет шариковый радиальный однорядный подшипник, который через упорное кольцо 4 упирается в диафрагму, упорное кольцо фиксируется стопорным кольцом 3. С внешней стороны диафрагмы упорное кольцо поджимается тарельчатой пружиной 5, через дистанционную втулку 6.

Выключающее устройство сцепления состоит из двадцати лепестков диафрагмы и муфты выключения сцепления 9, установленной непосредственно на самих лепестках диафрагмы при помощи упорного и стопорного колец.

Для снятия коробки передач необходимо отсоединить пневмогидроусилитель от коробки передач и отвести коробку от двигателя.

Для снятия муфты необходимо: снять кожух, установив крест накрест четыре технологические скобы между головками спецвинтов и кожухом, затем, прижав муфту выключения к диафрагме до упора, снять стопорное кольцо.

Порядок установки вытяжного сцепления мод. 19 на двигатель следующий:

-муфта устанавливается на диафрагму в обратном порядке, затем кожух устанавливается вместе с выжимной муфтой и нажимным диском на маховик;

-подвести коробку к двигателю, оттянув при этом рычаг выключения сцепления до упора назад по ходу движения автомобиля, чтобы дать возможность завести вилку выключения сцепления за лапки муфты выключения сцепления, состыковать коробку передач с двигателем и затянуть болты крепления картера сцепления (делителя) к картеру маховика.

Смазка подшипника муфты выключения в период эксплуатации не предусмотрена.

Механизм сцепления мод. 142.

Отличительной особенностью сцепления мод.142(рис. 3-1-3) является наличие дополнительных внутренних пружин 26 в гасителе крутильных колебаний ведомого диска сцепления и нажимных внутренних пружин 23 в нажимном диске.

Ведущие диски, нажимной 4 и средний 2, имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач. Штампованный кожух 17 сцепления установлен на маховике 21 с помощью втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8. Между кожухом и нажимным диском размещены нажимные пружины 16 и 23, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным и средним ведущими дисками и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 29. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключении сцепления.

Выключающее устройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске 4 отжимных рычагов 6 с упорным кольцом 14, муфты 12 выключения сцепления, смонтированной на крышке первичного вала коробки передач, подшипника 10 и вилки 13 выключения сцепления, размещенной на валу 15 в картере сцепления.

Механизм сцепления мод. ЯМЗ-184.

Механизм сцепления модели ЯМЗ-184 (рис. 3-1-4) аналогичен сцеплению модели 19.

Привод управления сцеплением гидравлический, снабженный пневмоусилителем.

Для выключения сцепления модели ЯМЗ-184 применяется привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Рис. 3-1-3. Механизм сцепления мод. 142:1 - ведомый диск; 2 - ведущий средний диск; 3 - установочная втулка; 4 - нажимной диск; 5 - вилка отжимного рычага; 6 - отжимной рычаг; 7 - пружина упорного кольца; 8 - шланг смазывания муфты; 9 - петля пружины; 10 - выжимной подшипник; 11 - отжимная пружина; 12 - муфта выключения сцепления; 13 - вилка выключения сцепления; 14 - упорное кольцо; 15 - вал вилки; 16 - наружная нажимная пружина; 17 - кожух сцепления; 18 - теплоизолирующая шайба; 19 - болт крепления кожуха; 20 - картер сцепления; 21 - маховик; 22 - фрикционная накладка; 23 - внутренняя нажимная пружина; 24 - первичный вал; 25 - диск гасителя крутильных колебаний; 26 - внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 - наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 28 - кольцо ведомого диска; 29 - механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска.

Рис. 3-1-4. Механизм сцепления мод. ЯМЗ-184: 1 - диск ведомый; 2 - диск нажимной; 3 - кольцо упорное; 4 - муфта выключения сцепления ; 5 - шланг смазки муфты; 6 - вилка выключения сцепления; 7 - пружина оттяжная; 8 - вал вилки выключения сцепления.

Привод выключения сцепления

Привод управления сцеплением автомобилей КАМАЗ - гидравлический, снабжен пневмоусилителем, предназначен для дистанционного управления сцеплением.

В приводе управления сцеплением для уменьшения усилия на педали введена дополнительно сервопружина, прикрепленная одним концом к верхней части педали, другим - к кронштейну.

Регулировка усилия производится натяжением сервопружины с помощью гайки 6 (рис. 3-5). После регулировки контргайку 5 нужно затянуть. При отпускании педаль не должна зависать. В случае зависания натяжение сервопружины нужно ослабить.

Гидравлический привод выключения сцепления автомобилей КАМАЗ-4350 и КАМА3-43501 (рис. 3-2) состоит из педали сцепления 1, главного цилиндра 2, пневмогидравлического усилителя 18, сервопружины 6 и системы трубопроводов и шлангов.

Рис. 3-2. Привод сцепления 53205-1600006 автомобиля КАМАЗ-4350: 1 - педаль; 2 - главный цилиндр; 3 - нижний упор; 4 - кронштейн; 5 - компенсационный бачок; 6 - сервопружина; 7 - рычаг; 8 - толкатель поршня главного цилиндра; 9 - эксцентриковый палец; 10 - верхний упор; 11 - отжимная пружина; 12 - трубка подачи жидкости; 13 - трубка подвода воздуха; 14 - клапан выпуска воздуха; 15 - сферическая регулировочная гайка; 16 - толкатель поршня пневмоусилителя; 17 - защитный чехол; 18 - пневмоусилитель; I - сжатый воздух.

Педаль сцепления расположена слева впереди водителя и установлена на кронштейне 4, закрепленном на передней панели кабины. Ось педали установлена в двух приваренных к кронштейну опорах и зафиксирована в одной из них шплинтом. Педаль вращается на оси, на втулке из антифрикционного материала. Ось смазывается смазкой 158, закладываемой при сборке. Ход педали определяется двумя ограничителями, привернутыми к кронштейну. Ограничитель, расположенный в средней части кронштейна, ограничивает ход педали при движении ее вниз (при выключении сцепления), а ограничитель, расположенный в верхней части кронштейна при движении ее вверх (при отпускании педали и включении сцепления). Педаль постоянно поджимается к верхнему ограничителю хода пружиной.

К ступице педали приварен рычаг толкателя поршня главного цилиндра. В проушину рычага устанавливается эксцентриковый палец, предназначенный для соединения с проушиной толкателя и обеспечения регулировки зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра при отпущенной педали сцепления.

Главный цилиндр гидропривода установлен на кронштейне педали сцепления и состоит из следующих основных частей: толкателя, поршня, корпуса главного цилиндра, пробки цилиндра и пружины.

В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой. Верхняя полость предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью через отверстие, закрытое защитным чехлом, и для хранения необходимого запаса рабочей жидкости. При правильно заправленной и прокаченной системе уровень жидкости в полости должен составлять 3/4 рабочего объема.

Нижняя полость выполняет функцию рабочей полости главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной. Рабочая полость закрывается со стороны привода пробкой.

При опущенной педали сцепления толкатель 18, связанный через эксцентриковый палец с рычагом толкателя, находится в верхнем положении. Поршень под действием пружины прижат к перегородке корпуса. Между толкателем и поршнем имеется зазор, и полости через отверстие в поршне сообщаются между собой.

При нажатии на педаль сцепления толкатель 18 выбирает зазор, закрывает отверстие в поршне, предотвращая перетекание жидкости из верхней полости в нижнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. Поршень, имеющий большую площадь, чем проходное сечение пробки, перемещаясь, создает давление, которое по шлангам и трубопроводам передается к входному отверстию пневмогидроусилителя.

При отпускании педали сцепления поршень под действием давления в гидросистеме и пружины возвращаются в исходное положение. Толкатель 18, перемещаясь вместе с педалью сцепления, отрывается от поршня и сообщает полости между собой.

В процессе эксплуатации по мере износа накладок ведомых дисков следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Гидравлический привод выключения сцепления 5350-1600006 устанавливается на автомобили КАМАЗ-5350, -53501 и -53504 с коробкой передач мод.154 (рис. 3-3); в отличие от привода 53205 в него входит ПГУ 8250.1609200 (Минск), расположенный слева по ходу автомобиля, педаль 6520-1602008 и изменено положение воздушной магистрали питания ПГУ.

Гидравлический привод выключения сцепления автомобилей КАМАЗ-6350 и КАМАЗ-6450 с коробкой передач мод. 161 отличается от привода автомобиля КАМАЗ-5350 педалью и пневмогидравлическим усилителем.

Гидравлический привод выключения сцепления автомобилей КАМАЗ-63501 с коробкой передач мод. ZF16S151 и сцеплением MFZ-430 отличается от привода автомобиля КАМАЗ-5350 педалью и пневмогидравлическим усилителем.

Пневмогидравлический усилитель 5320-1609510-40 привода управления сцеплением (рис. 3-4) служит для уменьшения усилия на педаль сцепления. Пневмогидроусилитель состоит из следующих основных частей: переднего 19 и заднего 27 корпусов, поршня выключения сцепления 5 с толкателем 3, пневматического поршня 20, следящего поршня 11, диафрагмы редуктора и клапана редуктора 16. Передний и задний корпусы соединены пятью болтами, между корпусами установлена диафрагма, выполняющая одновременно роль прокладки.

В переднем корпусе 19 расточены два отверстия. Нижнее отверстие большего диаметра предназначено для установки и перемещения пневматического поршня 20. Верхнее ступенчатое отверстие предназначено для установки клапана редуктора 16 и седла диафрагмы 11 с пружиной диафрагмы 13. Полость клапана редуктора верхнего отверстия и надпоршне-вое пространство пневматического поршня нижнего отверстия соединены между собой каналом. Верхнее отверстие со стороны клапана редуктора закрыто крышкой подвода сжатого воздуха 14. В задней стенке цилиндра имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой 12 для слива конденсата.

Рис. 3-3. Привод сцепления автомобиля КАМАЗ-5350: 1 - педаль; 2 - главный цилиндр; 3 - компенсационный бачок; 4 - сервопружина; 5 - верхний упор; 6 - отжимная пружина; 7 - трубка подачи жидкости; 8 - трубка подвода воздуха; 9 - пневмоусилитель; 10 - коробка передач КАМАЗ-154; 11 - панель приборов кабины. В - полный ход педали сцепления.

В заднем корпусе 27 расточены тоже два отверстия - нижнее и верхнее. Нижнее отверстие выполняет роль цилиндра поршня выключения сцепления 5. Со стороны переднего корпуса в отверстие установлено и зафиксировано уплотнение поршня 23. С наружной стороны поршень имеет сферическое отверстие, предназначенное для установки толкателя 3. Толкатель сферической гайкой 1 установлен в гнездо рычага вилки выключения сцепления. Рычаг постоянно прижимается к толкателю пружиной, который в свою очередь, давит на поршень 5, обеспечивая контакт штока поршня с пятой пневматического поршня 20. Верхнее отверстие предназначено для установки корпуса поршня следящего действия 6. Полость поршня следящего действия и полость поршня выключения сцепления соединены между собой каналом.

В исходном положении (сцепление включено) толкатель 3 под действием пружины прижимается к поршню 5, который, в свою очередь, штоком упирается в пяту пневматического поршня 20. Поршень 20 занимает крайнее правое положение, пружина поршня 25 разжата.

Рис. 3-4. Пневмоусилитель 5320-1609510-40 привода сцепления: 1 - сферическая гайка; 2 - контргайка; 3 - толкатель поршня выключения сцепления; 4 - защитный чехол; 5 - поршень выключения сцепления; 6 - корпус следящего поршня; 7, 21, 24, 26 - манжеты; 8 - перепускной клапан; 9 - предохранительный клапан; 10 - мембрана следящего устройства; 11 - седло мембраны; 12 - пробка; 13 - возвратная пружина; 14 - крышка подвода воздуха; 15 - стержень клапанов; 16 - впускной клапан; 17 - выпускной клапан; 18 - пружина мембраны; 19 - передний корпус; 20 - пневматический поршень; 22 - пружина поршня; 23 - корпус уплотнения поршня; 25 - крышка подвода воздуха; 27 - задний корпус; I - подвод гидравлической жидкости; II - подвод воздуха.

Следящий поршень 11 под действием пружины диафрагмы 18 находится в крайнем левом положении. Седло диафрагмы отсоединено от клапана редуктора и надпоршневое пространство пневматического поршня 20 через открытый клапан и отверстие в седле диафрагмы сообщено с атмосферным отверстием, защищенным от попадания грязи предохранительным клапаном 9. Клапан редуктора 17 под действием своей пружины прижат к седлу крышки подвода воздуха и предотвращает попадание сжатого воздуха из системы в надпоршневое пространство поршня 20.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра поршня выключения сцепления 5 и далее по каналу в заднем корпусе подводится к следящему поршню 7. Следящий поршень начинает перемещаться, сжимая при этом пружину диафрагмы 18 и перемещая седло диафрагмы. Седло диафрагмы, перемещаясь, закрывает выпускной клапан редуктора, сжимает пружину клапана и отодвигает впускной клапан от седла крышки подвода воздуха. Сжатый воздух из системы поступает в надпоршневое пространство поршня 20. Поршень 20, имеющий большую площадь, под действием небольшого давление начинает перемещаться, сжимая пружину 22 и перемещая поршень выключения сцепления 5. Одновременно часть сжатого воздуха через сверление в переднем корпусе подводится в полость диафрагмы. Следящий поршень 7 оказывается под действием двух направленных друг другу усилий. Одно усилие от давления рабочей жидкости стремится переместить поршень и открыть впускной клапан, другое усилие от действия пружины 18 и давления сжатого воздуха на диафрагму стремится вернуть поршень в исходное положение. При увеличении давления рабочей жидкости увеличивается и давление, действующее на диафрагму, чем и обеспечивается следящее действие пневмогидроусилителя. Пневматический поршень 20 и следящий поршень 7, диафрагма и пружина подобраны таким образом, что обеспечивается снижение усилия на педали сцепления до 15 кгс.

При выходе из строя пневмосистемы или при отсутствии воздуха в пневмосистеме перемещение поршня выключении сцепления 5 осуществляется только под действием давления рабочей жидкости. При этом усилие на педали сцепления достигает от 70 до 90 кгс.

При отпускании педали сцепления давление рабочей жидкости уменьшается, следящий поршень 7 перемещается в левое положение, диафрагма 11 под действием пружины 18 и давления сжатого воздуха прогибается, перемещая седло диафрагмы. Впускной клапан редуктора 17 под действием своей пружины садится на седло крышки подвода воздуха, прекращая подачу сжатого воздуха. Выпускной клапан редуктора при дальнейшем перемещении седла диафрагмы отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство поршня 20 с атмосферой. Поршень 20 под действием пружины 22 перемещается в правое положение. Поршень 5 сначала под действием нажимного усилия диафрагмы сцепления, а затем под действием пружины занимает исходное положение.

Пневмогидравлический усилитель 8250.1609200 привода управления сцеплением (рис. 3-5) служит для уменьшения усилия на педаль сцепления. Он устанавливается на автомобили 5350 и 6350 с правой стороны со сцеплением мод. 19 на специальных кронштейнах, которые крепятся к картеру делителя на КП-154 и к картеру сцепления на КП-161 соответственно. Пневмогидроусилитель 8250.1609200 герметичного исполнения состоит из следующих основных частей: пневмоцилиндра 3, с плавающим поршнем 5 и гидравлической части в которой расположен поршень следящей системы и система клапанов. Плавающий поршень установлен на гидравлическом поршне 1, один конец которого служит гидравлическим поршнем а в другом конце установлен шток 2 с защитным чехлом 4.

Рис. 3-5. Пневмоусилитель 8250.1609200 привода сцепления: 1 - поршень гидравлический; 2 - шток; 3 - пневмоцилиндр; 4 - защитный чехол; 5 - поршень плавающий выключения сцепления; 6 - пружина следящая; 7- поршень следящей системы; 8- гидравлическая часть. I - подвод гидравлической жидкости; II - подвод воздуха.

В свободном состоянии шток ПГУ максимально выдвинут (рис.3-5), при установке на автомобиль по мере затяжки болтов крепления ПГУ шток ПГУ 2 упирается в вилку выключения сцепления и преодолевая усилие следящей пружины 6 занимает некоторое положение в пневмоцилиндре 3 при этом он имеет возможность совершать как рабочий ход под действием сжатого воздуха и выключать сцепление, так и ход в обратном направлении по мере износа накладок сцепления, при этом следящая пружина исключает наличие свободного хода в системе поршень - лепестки диафрагмы.

Принцип работы ПГУ аналогичен описанному выше. При нажатии на педаль гидравлическая жидкость перемещает поршень следящей системы, который открывает доступ сжатому воздуху в полость пневмоцилиндра, тем самым облегчая выжим сцепления. Поршень следящей системы автоматически регулирует объем сжатого воздуха, поступающего в пневмоцилиндр в зависимости от перемещения педали.

Пневмогидравлический усилитель (ПГУ) фирмы Wabco

ПГУ состоит из 3-х основных частей: исполнительного пневмоцилиндра, следящей системы и указателя износа накладок сцепления.

Устройство ПГУ показано на рис. 3-6.

При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам в пневмогидроусилитель, где воздействует на гидравлический поршень 2 (рис. 3-6) ПГУ и поршень 1 (рис. 3-7) следящего устройства.

Под действием поршня следящего устройства перемещается пневматический поршень 2 (рис. 3-7), который воздействует на клапан 5 следящего устройства. Клапан открывает доступ воздуху в пневмоцилиндр 9 (рис. 3-6), увеличивая силовое воздействие штока 12 на вилку выключения сцепления. С помощью следящего устройства автоматически изменяется давление воздуха, поступающего в пневмоцилиндр 9, в зависимости от усилия воздействия водителя на педаль сцепления.

После прекращения работы педали, давление жидкости в ПГУ сбрасывается, пневматический клапан следящей системы закрывается, пневматический поршень ПГУ устанавливается в исходное состояние.

Рис. 3-6. Пневмогидравлический усилитель фирмы Wabco: 1 - корпус гидравлический; 2 - поршень гидравлический; 3 - манжета гидравлическая; 4 - указатель износа накладок; 5 - шайба указателя износа; 6 - корпус указателя; 7,10 - пружина поджимная; 8 - пневмопоршень; 9 - пневмоцилиндр; 11 - чехол; 12 - шток; 13 - трубка дренажная. А - зазор при износе накладок; I - следящая система ПГУ.

Рис. 3-7. Следящая система ПГУ: 1 - поршень гидравлический; 2 - поршень пневматический; 3 - крышка; 4 - сапун; 5 - клапан; 6 - корпус следящей системы

С помощью поджимной пружины поршень 8 (рис. 3-6) со штоком 12 всегда связаны беззазорно с вилкой включения сцепления, муфтой, диафрагменной пружиной, нажимным диском сцепления. При износе накладок сцепления беззазорная связь обеспечивает отслеживание поршнем ПГУ износа накладок - поршень по мере износа все больше перемещается вглубь ПГУ и воздействует на указатель износа накладок.

Указатель износа 4 все больше выдвигается под воздействием поршня, шайба 5 указателя отходит от корпуса 6 указателя и при достижении зазора между шайбой и корпусом 23 мм, износ накладок достигает критической величины и необходимо произвести замену накладок либо ведомого диска с накладками в сборе.

Раздел 3. ТРАНСМИССИЯ

Сцепление

Сцепление предназначено для обеспечения плавного трогания автомобиля Камаз 4308 с места и разъединения двигателя с трансмиссией при переключении передач. Состоит из механизма сцепления и привода сцепления.

Сцепление - однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа модели MFZ-350 фирмы ZF Sachs (Германия) (рис. 3-1).

Особенностью механизма однодискового диафрагменного сцепления вытяжного типа мод. MFZ-430 является то, что для выключения сцепления применен привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Рис. 3-1. Механизм сцепления модели MFZ - 350: 1 - ведущий вал; 2 - маховик; 3 - ведомый диск; 4 - нажимной диск; 5 - упорное кольцо; 6 - диафрагма; 7 - кожух сцепления; 8 - муфта выключения сцепления; 9 - вилка выключения сцепления; 10 - вал вилки выключения сцепления; 11 - пневмогидроусилитель фирмы «WABCO»; 12 - болт М10.

Нажимной диск 4 через четыре пакета соединительных пластин крепится заклепками к кожуху 7 сцепления. Крутящий момент от двигателя через маховик 2 передается на кожух сцепления и пластины на нажимной диск сцепления и далее на поверхность трения ведомого диска 3, ступица которого установлена на шлицы ведущего (первичного) вала 1 коробки передач. Штампованный кожух устанавливается на маховик с помощью 8-ми болтов. Между кожухом и нажимным диском размещена диафрагменная пружина 6 вытяжного типа, под действием которой ведомый диск зажимается между нажимным диском и маховиком.

Смазка подшипника муфты выключения и вала вилки выключения сцепления в период эксплуатации не предусмотрена.

Выключающее устройство сцепления состоит из 16-ти лепестков диафрагмы и муфты 8 выключения сцепления, установленной непосредственно на самих лепестках диафрагмы при помощи упорного кольца.

Технические характеристики сцепления

Привод управления сцеплением гидравлический, снабжен пневмоусилителем.

Гидравлический привод выключения сцепления предназначен для дистанционного управления сцеплением. Гидравлический привод (рис. 3-2) состоит из педали сцепления 1, главного цилиндра 2, пневмогидравлического усилителя 12, системы трубопроводов и шлангов.

Педаль сцепления расположена слева впереди водителя и установлена на кронштейне 4, закрепленном на передней панели кабины. Ось педали установлена в двух приваренных к кронштейну опорах и зафиксирована в одной из них шплинтом. Педаль вращается на оси, на втулке из антифрикционного материала. Ось смазывается смазкой 158, закладываемой при сборке. Ход педали определяется двумя ограничителями, привернутыми к кронштейну. Ограничитель, расположенный в средней части кронштейна, ограничивает ход педали при движении ее вниз (при выключении сцепления), а ограничитель, расположенный в верхней части кронштейна при движении ее вверх (при отпускании педали и включении сцепления). Педаль постоянно поджимается к верхнему ограничителю хода пружиной.

К ступице педали приварен рычаг толкателя поршня главного цилиндра. В проушину рычага устанавливается эксцентриковый палец, предназначенный для соединения с проушиной толкателя и обеспечения регулировки зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра при отпущенной педали сцепления.

Главный цилиндр гидропривода установлен на кронштейне педали сцепления и состоит из следующих основных частей: толкателя, поршня, корпуса главного цилиндра, пробки цилиндра и пружины.

В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой. Верхняя полость предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью через отверстие, закрытое защитным чехлом, и для хранения необходимого запаса рабочей жидкости. При правильно заправленной и прокаченной системе уровень жидкости в полости должен составлять 3/4 рабочего объема.

Нижняя полость выполняет функцию рабочей полости главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной. Рабочая полость закрывается со стороны привода пробкой.

При опущенной педали сцепления толкатель 2 (рис. 3-4), связанный через эксцентриковый палец 3 (рис. 3-3) с рычагом толкателя, находится в верхнем положении. Поршень под действием пружины прижат к перегородке корпуса. Между толкателем и поршнем имеется зазор, полости через отверстие в поршне сообщаются между собой.

При нажатии на педаль сцепления толкатель 2 выбирает зазор, закрывает отверстие в поршне, предотвращая перетекание жидкости из верхней полости в нижнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. Поршень, имеющий большую площадь, чем проходное сечение пробки, перемещаясь, создает давление, которое по шлангам и трубопроводам передается к входному отверстию пневмогидроусилителя.

При отпускании педали сцепления поршень под действием давления в гидросистеме и пружины возвращаются в исходное положение. Толкатель 2, перемещаясь вместе с педалью сцепления, отрывается от поршня и сообщает полости между собой.

Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением служит для уменьшения усилия на педаль сцепления, крепится болтами к картеру коробки с левой стороны.

При выходе из строя пневмосистемы или при отсутствии воздуха в пневмосистеме перемещение поршня выключении сцепления 5 осуществляется только под действием давления рабочей жидкости. При этом усилие на педали сцепления значительно возрастает.

Устройство и принцип работы пневмогидравлического усилителя фирмы «Wabco» приведены в приложении 10.

Техническое обслуживание

Периодичность выполнения операций по техническому обслуживанию приведена в «Сервисной книжке».

При техническом обслуживании выполняются следующие операции:

- проверить герметичность гидропривода выключения сцепления;

- закрепить пневмогидравлический усилитель привода сцепления;

- отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления;

- довести до нормы уровень жидкости в компенсационном бачке главного цилиндра привода сцепления;

- смазать подшипник муфты выключения сцепления;

- проверить целостность оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления;

- сменить жидкость в системе гидропривода сцепления.

Проверка герметичности привода выключения сцепления заключается в определении мест утечек воздуха (проверить на слух) и жидкости (проверить визуально).

Действие оттяжной пружины педали сцепления проверить следующим образом: если в свободном состоянии педаль находится в крайнем верхнем положении, то оттяжная пружина педали исправна.

Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации надо открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления.

Свободный ход педали (рис. 3-3), соответствующий началу работы главного цилиндра, зависит от размера. А (рис. 3-4) между поршнем и толкателем главного цилиндра; нормальному зазору А соответствует свободный ход педали сцепления 6-12 мм. Замерять свободный ход педали сцепления следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Регулировать зазор А (рис. 3-4) между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 3 (рис. 3-3), которой соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали. Регулировать зазор А при положении, когда оттяжная пружина 1 (рис. 3-3) прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Провернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку 2.

Контроль уровня жидкости в бачке главного цилиндра проводить визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень Б жидкости в гидроцилиндре соответствует 40 мм на щупе, допустимый - 10 мм. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280 см³ (с бачком - 380 см³).

Смена жидкости в гидросистеме привода сцепления.

Для этого необходимо после заправки системы жидкостью удалить воздух (прокачкой). Уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины компенсационного бачка (при открытой крышке бачка). Приборы, инструменты и материалы, необходимые для выполнения работ: ключ S = 14 мм, резиновый шланг, измерительная линейка.

Рнс. 3-3. Свободный ход педали сцепления: 1 - пружина педали оттяжная; 2 - гайка корончатая; 3 - палец эксцентриковый; 4 - сервопружина; 5 - контргайка; 6 - гайка.

Рис. 3-4. Регулировка зазора: 1 - пробка; 2 - толкатель; 3 - главный цилиндр; 4 - поршень; 5 - бачок.

Ремонт

После устранения негерметичности гидропривода прокачать гидросистему привода сцепления в следующем порядке:

1. Очистить от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана, снять его и на головку клапана надеть резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю Камаз 4308. Свободный конец шланга опустить в тормозную жидкость "Нева", налитую в чистый стеклянный сосуд;

2. Резко 3-4 раза нажать на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль сцепления нажатой, отвернуть на 1/2-1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух;

3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления завернуть перепускной клапан;

Повторить операции по п. 2 и п. 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра более, чем на 2/3 (или на 15-20 мм от верхнего края компенсационного бачка) от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха (в компенсационном бачке не допускается снижение уровня более чем на 40 мм от верхнего края).

После окончания прокачки при нажатой педали сцепления заверните до отказа перепускной клапан и только после этого снять с его головки шланг и надеть защитный колпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя для полного удаления содержащегося в ней воздуха и последующей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.

При заливке тормозной жидкости применяйте сетчатый фильтр во избежание попадание в гидросистему посторонних примесей.

При замене пневмоусилителя гидропривода сцепления выпустить воздух из контура пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне, снять оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоединить пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидравлический шланг и слить жидкость из системы гидропривода, отвернуть болты крепления пневмоусилителя и снять пневмоусилитель со штоком.

Для установки пневмоусилителя выполнить следующие операции: закрепить усилитель болтами; присоединить гидравлический шланг пневмоусилителя и пневматический трубопровод. Налить тормозную жидкость в компенсационный бачок и прокачать систему гидропривода. Проверить герметичность соединений трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается. При необходимости устранить нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.

Порядок установки вытяжного сцепления мод. MFZ-350 на двигатель.

При установке коробки передач модели КАМАЗ-141 с двигателем модели CUMMINS В 5,9 180 CIV-0 необходимо состыковать вилку выключения сцепления с муфтой. Для этого необходимо выполнить следующее:

- установить муфту выключения сцепления таким образом, чтобы выступы на муфте, на которые давит вилка при выключении сцепления, расположились горизонтально;

- отвести вилку в сторону муфты и переместить коробку передач в сторону двигателя;

- повернуть муфту так, чтобы вилка вошла в соединение с муфтой для обеспечения выключения сцепления;

- состыковать коробку передач с двигателем, установить болты крепления и затянуть их моментом - 5-5,5 кгс.м;

- установить пнемогидроусилитель.

Расстыковку коробки передач с двигателем проводить в обратной последовательности.

При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач выверните болты крепления кожуха к маховику, соблюдая при этом крестообразную схему (рис. 3-5) откручивания болтов, снимите кожух с нажимным диском и упругий ведомый диск сцепления.

Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника первичного вала, расположенного в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.

Рис. 3-5. Схема затяжки (откручивания) болтов крепления кожуха к маховику.

Возможные неисправности сцепления модели MFZ-350 и его привода, причины и методы их устранения

Сцепление предназначено для обеспечения плавного трогания автобуса с места и разъединения двигателя с трансмиссией при переключении передач. Состоит из механизма сцепления и привода сцепления.

Сцепление, применяемое на автобусных шасси КАМАЗ-5297 и КАМАЗ-5297-90 с механическими коробками передач мод. “6S-1200 ВО” (ф. “ZF”), - однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа, с центральным расположением диафрагменной пружины, модели MFZ 430 ф. "SACHS" - см. рисунок 90.

Рисунок 90 - Механизм сцепления мод. MFZ 430: 1 - ведущий вал; 2 - маховик; 3 - ведомый диск; 4 - нажимной диск; 5 - упорное кольцо; 6 - диафрагма; 7 - кожух сцепления; 8 - муфта выключения сцепления; 9 - вилка выключения сцепления; 10 - вал вилки выключения сцепления; 11 - кольцо ограничительное; 12 - коробка передач; 13 - пневмогидроусилитель ф. «WABCO»

В механизме однодискового диафрагменного сцепления мод. MFZ-430 (см. рисунок 90) для выключения сцепления применен привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Нажимной диск 4 через четыре пакета соединительных пластин крепится к чашеобразным втулкам, которые установлены в кожух 7 сцепления.

Крутящий момент от двигателя через маховик 2 передается на кожух сцепления и через чашеобразные втулки на нажимной диск сцепления и далее на поверхность трения ведомого диска 3, ступица которого установлена на шлицы ведущего вала 1 коробки передач. Штампованный кожух 7 устанавливается на маховик с помощью двенадцати болтов М10. Между кожухом и нажимным диском размещена диафрагменная пружина 6 вытяжного типа, под действием которой ведомый диск зажимается между нажимным диском и маховиком.

Выключающее устройство сцепления состоит из двадцати четырех лепестков диафрагмы и муфты выключения сцепления, установленной непосредственно на самих лепестках диафрагмы при помощи запорного кольца "булавочного" типа (см. рисунок 95 раздела «Ремонт»).

ПРИВОД СЦЕПЛЕНИЯ (см. рисунок 91), предназначенный для дистанционного управления сцеплением, - гидравлический, снабженный пневмоусилителем, состоит из педали 1 сцепления с отжимной пружиной 11, главного цилиндра 2, трубок и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления, трубки подвода воздуха от пневмопривода тормозных механизмов к усилителю сцепления.

В приводе управления сцеплением для уменьшения усилия на педали введена дополнительно сервопружина, прикрепленная одним концом к верхней части педали, другим - к кронштейну.

Рисунок 91 - Привод сцепления MFZ 430: 1 - педаль; 2 - главный цилиндр; 3 - нижний упор; 4 - кронштейн; 5 - компенсационный бачок; 6 - сервопружина; 7 - рычаг; 8 - толкатель поршня главного цилиндра; 9 - эксцентриковый палец; 10 - верхний упор; 11 - отжимная пружина; 12 - пневмоусилитель ф. «WABCO»; 13 - трубка подачи жидкости; 14 - трубка подвода воздуха

ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР 2 гидропривода установлен на кронштейне 4 педали сцепления и состоит из следующих основных частей: толкателя, поршня, корпуса главного цилиндра, пробки цилиндра и пружины.

В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой.

Верхняя полостьпредназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью через отверстие, закрытое защитным чехлом, и для хранения необходимого запаса рабочей жидкости. При правильно заправленной и прокаченной системе уровень жидкости в полости должен составлять 3/4 рабочего объема.

Нижняя полостьвыполняет функцию рабочей полости главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной. Рабочая полость закрывается со стороны привода пробкой.

ПЕДАЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ расположена слева впереди водителя и установлена на кронштейне 4, закрепленном на передней панели кабины водителя. Ось педали установлена в двух приваренных к кронштейну опорах и зафиксирована в одной из них шплинтом. Педаль вращается на оси, на втулке из антифрикционного материала.

Ось педали смазывается смазкой № 158, закладываемой при сборке. Ход педали определяется двумя ограничителями, привернутыми к кронштейну. Ограничитель, расположенный в средней части кронштейна, ограничивает ход педали при движении ее вниз (при выключении сцепления), а ограничитель, расположенный в верхней части кронштейна, - при движении ее вверх (при отпускании педали и включении сцепления). Педаль постоянно поджимается к верхнему ограничителю хода пружиной.

К ступице педали приварен рычаг толкателя поршня главного цилиндра. В проушину рычага устанавливается эксцентриковый палец, предназначенный для соединения с проушиной толкателя и обеспечения регулировки зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра при отпущенной педали сцепления.

I - Следящая система: 1 - поршень гидравлический: 2 - поршень пневматический: 3 - крышка; 4 - сапун; 5 - клапан; 6 - корпус следящей системы

ПНЕВМОУСИЛИТЕЛЬ привода сцепления служит для уменьшения усилия, необходимого для выключения сцепления. ПГУ сцепления MFZ-430 - мод. «Wabco - 9700514230» {см. рисунок 92) прикреплен четырьмя болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны по ходу движения автобуса.

При отпущенной педали сцепления толкатель 2 (см. рисунок 94 - Главный цилиндр сцепления), связанный через эксцентриковый палец 3 (см. рисунок 93 - Свободный ход педали) с рычагом толкателя, находится в верхнем положении. Поршень под действием пружины прижат к перегородке корпуса. Между толкателем и поршнем имеется зазор А (см. рисунок 94 - Главный цилиндр), полости через отверстия в поршне сообщаются между собой.

При нажатии на педаль сцепления толкатель поршня выбирает зазор, закрывает отверстие в поршне, предотвращая перетекание жидкости из верхней полости в нижнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. Поршень, имеющий большую площадь, чем проходное сечение пробки, перемещаясь, создает давление, которое по шлангам и трубопроводам передается к входному отверстию пневмогидроусилителя на гидравлический поршень и поршень следящего устройства, автоматически изменяющего давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

При отпускании педали сцепления поршень под действием давления в гидросистеме и пружины возвращаются в исходное положение. Толкатель, перемещаясь вместе с педалью сцепления, отрывается от поршня и сообщает полости между собой.

Рисунок 93 - Свободный ход педали сцеплении: 1 - пружина педали сцепления; 2 - корончатая гайка; 3 - эксцентриковый палец; 4 - сервопружина; 5 - контргайка; 6 - гайка

Рисунок 94 - Главный цилиндр сцепления: 1 - пробка; 2 - толкатель; 3 - главный цилиндр; 4 - поршень; 5 - бачок А - зазор между поршнем и толкателем главного цилиндра; Б - нормальный уровень жидкости

Сцепление – диафрагменное, двухдисковое модели 17 или однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа модели GMFZ 430 фирмы F&S (Германия).

Привод управления гидравлический, снабженный пневмоусилителем.

В приводе управления сцеплением для уменьшения усилия на педали введена дополнительно серво-пружина, прикрепленная одним концом. к верхней части педали, другим - к кронштейну.

Свободный ход муфты выключения сцепления (для сцепления модели 17) определяйте, перемещая рукой рычаг (см. рис. Свободный ход муфты выключения сцепления). Пружину при этом отсоедините. Нормальному ходу муфты соответствует ход рычага 4—5 мм. Если ход рычага менее 3 мм, то, вращая сферическую гайку, отрегулируйте ход рычага.

Для выключения сцепления модели GMEZ 430 применяется привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Сцепление модели 17

1 - винт;
2 - картер сцепления;
3 - маховик;
4 - первичный вал;
5, 7- ступицы ведомых дисков;
6 - пружина гасителя крутильных колебаний;
8 - фрикционная накладка;
9 - ведомый диск;
10 - ограничительный палец;
11 - средний ведущий диск;
13 - нажимной диск;
14 - кольцо диафрагмы;
15 - кольцо опорное;
16 - шланг смазывания муфты;
17 - подшипник;
18 - пружина оттяжная;
19 - муфта выключения сцепления;
20 - вилка выключения сцепления;
21 - вал вилки выключения сцепления;
22 - нажимная диафрагменная пружина;
23 - кожух сцепления

Для выключения сцепления модели GMEZ 430 применяется привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Сцепление модели GMEZ 430:

1 - первичный вал коробки передач;
2 - ступица ведомого диска;
3 - ведомый диск;
4 - нажимной диск;
5 - диафрагма;
6 - муфта выключения сцепления.

Свободный ход педали сцепления (до начала работы главного цилиндра) зависит от зазора А между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра (См. рис. Свободный ход педали сцепления). Нормальному зазору соответствует ход педали 6—12 мм.

Для регулирования зазора расшплинтуйте и ослабьте корончатую гайку эксцентрикового пальца (см. рис. Регулировка зазора) и, вращая эксцентриковый палец, установите требуемый свободный ход педали сцепления.

Удаление воздуха из гидропривода выключения сцепления (прокачку) проводите в таком порядке:

• снимите с бачка пробку 5 и заполните бачок рабочей жидкостью до уровня нениже 15—20 мм от верхней крышки заливной горловины бачка;
• снимите с перепускного клапана (см. рис. Прокачка сцепления) колпачок ,наденьте на головку клапана шланг, свободный конец которого опустите впрозрачный сосуд с рабочей жидкостью;
• отверните на ½—1 оборот перепускной клапан и резко нажимайте на педальсцепления до упора в ограничитель хода педали до прекращения выделенияпузырьков воздуха из рабочей жидкости;
• в процессе прокачки добавляйте рабочую жидкость в систему, не допускаяснижения ее уровня в бачке ниже 40 мм от верхней кромки заливной горловины;
• по окончании прокачки при нажатой до упора педали заверните до отказаперепускной клапан, снимите с головки клапана шланг, наденьте колпачок;
• после прокачки системы долейте свежую рабочую жидкость в бачок донормального уровня.

Качество прокачки можно определить по величине полного хода толкателя пневмоусилителя сцепления (см. рис. Прокачка сцепления). Если уровень жидкости в главном цилиндре нормальный и в жидкости отсутствует воздух, то полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. Для замера полного хода толкателя нажмите педаль сцепления до упора.