Тормозная система. Часть 1

Автомобили и автопоезда КамАЗ оборудованы четырьмя автономными тормозными системами: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Хотя эти системы имеют общие элементы, работают они независимо и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль оснащен приводом экстренного растормаживания, обеспечивающим возможность возобновления движения автомобиля при отсутствии сжатого воздуха в тормозной системе, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.

Система тормозная рабочая предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Тормозные механизмы рабочей тормозной системы установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы — пневматический двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки автомобиля. Управление рабочими тормозами осуществляется двухсекционным тормозным краном с подвесной педалью, установленной на передней панели кабины.

Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы являются тормозные камеры.

Стояночная тормозная система обеспечивает торможение неподвижного автомобиля, в том числе на уклоне и в отсутствие водителя, а также для подтормаживания движущегося автомобиля. Управление стояночной тормозной системой осуществляется ручным краном, приводящим в действие пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер, установленных на заднем мосту автомобиля.

Запасная тормозная система служит для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля при частичном выходе из строя рабочей тормозной системы. Функцию запасной тормозной системы выполняют контуры рабочей тормозной системы.

Система тормозная вспомогательная автомобиля служит для уменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Вспомогательной тормозной системой на автомобилях КамАЗ является моторный тормоз-замедлитель, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя, и отключается подача топлива.

Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:

световой и звуковой сигнализации о работе тормозных систем и их приводов. В ресиверах пневмопривода установлены выключатели падения давления, которые при недостаточном давлении в ресиверах замыкают цепи сигнализаторов, расположенных на панели приборов, а также цепь звукового сигнала (зуммера). Кроме того, имеется выключатель сигнала тормозной системы, кроме вспомогательной; торможения, который замыкает цепь сигнализаторов торможения при срабатывании любой клапанов контрольных выводов, по которым проводится диагностика технического состояния тормозного пневмопривода, а также при необходимости отбор сжатого воздуха из пневмосистемы.

Для экстренного растормаживания автомобиля, в случае крайней необходимости движения, необходимо ввернуть до упора гайку-барашек на кране 29 (рис. 138) экстренного растормаживания, после чего пустить двигатель и установить рукоятку крана 10 в положение "Отторможено”, при этом воздух из компрессора 12 поступает в энергоаккумуляторы через двухмагистральный клапан 17, минуя весь объем тормозной системы, и через 20-30 с они растормозятся (контрольная лампа "Р" в блоке сигнализаторов погаснет) и можно начать движение. Затормаживание при отсутствии воздуха в рабочих тормозных камерах необходимо производить краном 10. После растормаживания энергоаккумуляторов воздух начнет поступать в пневмопривод тормозной системы.

При неисправности компрессора или двигателя автомобиль можно растормозить с помощью устройства для механического растормаживания. Для этого следует вывернуть винты механизмов аварийного растормаживания тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами до упора. Кроме того, автомобиль можно растормозить, подключив внешний источник сжатого воздуха (гаражная сеть сжатого воздуха, колесо автомобиля и т. д.), имеющий давление 600-785 кПа (6,0-8.0 кгс/см²), к крану 29 экстренного растормаживания.

Основные технические данные тормозных систем.

Таблица 40

Тормозные механизмы (рис. 134) установлены на всех ступицах колес автомобиля, основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте 4, жестко связанном с фланцем моста.

На оси 1, закрепленные в суппорте 4, свободно опираются две тормозные колодки 9 с приклепанными к ним фрикционными накладками, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Оси 1 колодок выполнены как одно целое с фиксатором, благодаря которому при работе механизма оси совершают вращательное движение вместе с колодкой, что позволяет значительно уменьшить износ опорных поверхностей колодок.

При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком 12 и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Тормозной барабан расположен на болтах крепления колеса и зафиксирован от осевого перемещения двумя винтами.

Между разжимным кулаком 12 и колодками 9 установлены ролики 11, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. При растормаживании колодки возвращаются в исходное положение стяжной пружиной 10.

Колодки тормозного механизма литые, опорная часть колодки выполняется с ушком, охватывает суппорт и обеспечивает крепление колодки при помощи оси, проходящей через обе детали.

Разжимной кулак 12 вращается в кронштейне 5, который прикреплен к суппорту болтами 3. На этом же кронштейне установлена тормозная камера.

На шлицованном конце вала разжимного кулака закреплен автоматический регулировочный рычаг 6 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры вилкой и пальцем 7. Щиток 2 тормозного механизма, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от попадания грязи.

Рис. 134. Тормозной механизм:

1 - ось с фиксатором; 2 - щиток; 3,8- болты; 4 - суппорт; 5 - кронштейн с втулками; 6 - регулировочный рычаг, 7- палец; 9 - колодка с накладками; 10- пружина; 11 - ролик колодки; 12- разжимной кулак; 13 - ось ролика.

Автоматический регулировочный рычаг (рис. 135) предназначен для компенсации хода штока тормозной камеры, увеличивающегося вследствие износа фрикционных накладок.

Рис. 135. Автоматический регулировочный рычаг:

1 - корпус рычага; 2 - шестерня; 3 - конусная полумуфта наружная; 4 - зубчатая рейка; 5 - диск; 6 - неподвижный рычаг; 7 - червячное зубчатое колесо; 8 - червяк; 9 - пружина; 10 - шток тормозной камеры; 11 - тормозная камера.

При торможении корпус 1 регулировочного рычага поворачивается против часовой стрелки и зубчатая рейка 4, упираясь своим зубом в вырез связанного с неподвижным рычагом 6 диска 5, поворачивает шестерню 2 и наружную конусную полумуфту 3. При этом под действием силы на штоке 10 тормозной камеры 11 тарельчатые пружины 9 сжимаются и наружная конусная полумуфта 3 не касается с внутренней, выполненной заодно с червяком 8.

При оттормаживании зубчатая рейка удерживается в новом положении, вследствие чего червяк 8, конусная полумуфта которого под действием пружин 9 связана с наружной конусной полумуфтой 3, поворачивается на небольшой угол. Поворачивается и находящееся с ним в зацеплении червячное зубчатое колесо 7, надетое на шлицы разжимного кулака. Таким образом, кулак поворачивается, зазор между накладкой и барабаном уменьшается

Этот процесс происходит при каждом торможении. Величина, на которую уменьшается зазор, зависит от его первоначального значения. Так, при первоначальном зазоре между накладкой и барабаном 1,6 мм за сорок торможений зазор уменьшается на 1,1 мм, а при первоначальном зазоре 0,5 мм - всего на 0,1 мм.

Механизмы вспомогательной тормозной системы (рис. 136, 137) установлены между фланцами приемных патрубков и металлорукавов. Каждый механизм состоит из сферического корпуса 1 и заслонки 3, закрепленной на валу 4. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг и связанная с ним заслонка имеют два фиксированных положения тормозного механизма.

При выключении вспомогательной тормозной системы заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении- поперек потока, препятствуя их выходу, тем самым, обеспечивая возникновение противодавления в выпускной системе. Одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме торможения.

При нажатии на кнопку 1 (рис.3) крана управления вспомогательной тормозной системой сжатый воздух из ресивера потребителей поступает в пневмоцилиндр 4 (рис. 137). Шток пневмоцилиндра, связанный с рычагом останова двигателя, переместится и подача топлива прекратится. Штоки пневмоцилиндров 6, связанные с рычагами заслонок механизмов вспомогательной тормозной системы, повернут заслонки и они перекроют приемные трубы глушителя

Рис. 136 Механизм вспомогательной тормозной системы:

1 - корпус; 2 - рычаг поворотный; 3 - заслонка; 4 - вал.

Привод тормозных механизмов

Принципиатьная схема привода приведена на рис. 138. Источником сжатого воздуха в приводе является компрессор 12. Компрессор, охладитель 1 и адсорбентный осушитель 13, составляют питающую часть привода, из которой очищенный сжатый воздух под заданным давлением подается в необходимом количестве в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха. Пневматический тормозной привод разбит на автономные контуры, отделенные друг от друга четырехконтурным защитным клапаном. Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей.

Рис. 137.Прнвод механизмов вспомогательной тормозной системы:

1 - штуцер подвода воздуха от четырехконтурного защитного клапана; 2 - кран управления вспомогательной тормозной системой; 3 - соединительный трубопровод; 4 - пневмоцилиндр 30x25мм выключения подачи топлива; 5 - рычаг останова двигателя; 6 - пневмоцилиндры 30x65мм управления механизмами вспомогательной тормозной системы; 7 - трубка; 8 - механизмы вспомогательной тормозной системы.

Контур I привода рабочих тормозных механизмов передней оси (рис. 138) состоит из части четырехконтурного защитного клапана 16; ресивера 21 вместимостью 20 л с краном слива конденсата и датчиком 8 падения давления установленным в нижней секции тормозного крана 7, части двухстрелочного манометра 2; нижней секции двухсекционного тормозного крана 7; клапана контрольного вывода (С); двух тормозных камер 1; тормозных механизмов передней оси автомобиля, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Контур II привода рабочих тормозных механизмов задней тележки (рис 138) состоит из части четырехконтурного защитного клапана 16; ресиверов 20 общей вместимостью 40 л с кранами слива конденсата и датчиком 9 падения давления, установленным в верхней секции тормозного крана 7; части двухстрелочного манометра 2; верхней секции двухсекционного тормозного крана 7; клапана контрольного вывода (D), автоматического регулятора тормозных сил 18 с упругим элементом; четырех тормозных камер 22; тормозных механизмов задней тележки (промежуточного и заднего мостов); трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Контур III привода механизмов стояночной тормозной системы (рис. 138) состоит из части четырехконтурного защитного клапана 16, ресивера 14 вместимостью 20 л с краном слива конденсата и датчиком падения давления в ресивере, двух клапанов 7 контрольного вывода (В и Е) ручного тормозного крана 10, ускорительного клапана 19, части двухмагистрального перепускного клапана 17, четырех пружинных энергоаккумуляторов 22 тормозных камер, датчика 23 контрольной лампы стояночного тормоза и шлангов между этими аппаратами. Следует отметить, что пневмоэлектрический датчик 23 в контуре установлен таким образом, что он обеспечивает включение ламп “стоп-сигнала” при торможении автомобиля.

Контур IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей (рис. 138) состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 16; ресивера 15 объемом 20л с краном слива конденсата и датчиком падения давления в ресивере; пневмокрана 3; двух цилиндров 5 привода заслонок газодинамического тормозного механизма; пневмоцилиндра 4 привода рычага останова двигателя; трубок и шлангов между этими аппаратами; магистралей дополнительных потребителей.

От контура IV сжатый воздух поступает к дополнительным потребителям: к пневмосигналу, пневмоусилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и др..

Для наблюдения за работой пневматического тормозного привода и своевременной сигнализации о его состоянии и возникающих неисправностях в кабине на щитке приборов имеются пять сигнальных лампочек, двухстрелочный манометр, показывающий давление сжатого воздуха в ресиверах двух контуров (I и II) пневматического привода рабочей тормозной системы, и зуммер, сигнализирующий об аварийном падении давления сжатого воздуха в ресиверах любого контура тормозного привода.

Рис. 138. Схема пневмопривода тормозных систем автомобиля КАМАЗ-6460:

1 - тормозные камеры типа 30; 2 - манометр: 3 - кран управления вспомогательной тормозной системой; 4 - пневмоцилиндр привода рычага осганова двигателя; 5 - пневмоцилипдр привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы: 6 - выключать сигнала торможения; 7 - двухсекционный тормозной кран; 8, 9 - датчики падения давления; 10 - кран управления стояночной тормозной системой; 11 - охладитель; 12 - компрессор; 13 - осушитель; 14 - ресивер контура III; 15 - ресивер контура IV; 16 - четырехконтурный защитный клапан; 17 - двухмагистральный перепускной клапан; 18 - автоматический регулятор тормозных сил: 19 - ускорительный клапан; 20 - ресивер контура II; 21 - ресивер контура I: 22 - тормозная камера 30/24 с пружинным энергоаккумулятором; 23 - контрольная лампа стояночного тормоза; 24 - клапан управление тормозами прицепа; 25, 26 - автоматические соединительные головки (питающая и управляющая); 29 - кран экстренного растсрмаживания; 30 - ресивер регенерационный (для осушителя фирмы «Knorr Bremze»); В, С, Д, Е - клапаны контрольных выводов;I - к потребителю сжатого воздуха;А - клапан забора воздуха для накачивания шин.

Приборы пневматического тормозного привода

Компрессор (рис. 139) поршневого типа, одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Производительность 380 л/мин при противодавлении 0,7 Мпа (7 кгс/см²) и оборотах двигателя 2200 мин^-1. Компрессор закреплен на переднем торце картера маховика двигателя.

Поршень алюминиевый, с плавающим пальцем. От осевого перемещения патец в бобышках поршня фиксируется упорными кольцами. Воздух из коллектора двигателя поступает в цилиндр компрессора через пластинчатый впускной клапан. Сжатый поршнем воздух вытесняется в пневмосистему через расположенный в головке цилиндра пластинчатый нагнетательный клапан.

Головка охлаждается жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя.

Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной магистрали двигателя: к заднему торцу коленчатого вала компрессора и по каналам коленчатого вала к шатуну. Поршневой палец и стенки цилиндра смазываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления800^-20 кПа (8,0^-0,2 кгс/см²) регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с окружающей средой, прекращая подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 650⁺⁵⁰ кПа (6,5мин+^0,5 кгс/см²), регулятор перекрывает выход воздуха в окружающую среду и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Рис. 139. Компрессор:

1 - шатун; 2 - палец поршня; 3 - маслосъемное кольцо; 4 - компрессионное кольцо; 5 - корпус цилиндра компрессора;6 - проставка цилиндра; 7 - головка цилиндра; 8 - стяжной болт; 9 - гайка; 10 - прокладки; 11 - поршень; 12, 13 - уплотнительные кольца; 14 - подшипники скольжения; 15 - задняя крышка картера; 16 - коленчатый вал; 17 - картер; 18 - зубчатое колесо привода; 19 - гайка крепления зубчатого колеса; I - ввод; II - вывод в пневмосистему.

Адсорбентный осушитель (рис. 140) с встроенным регулятором давления фирмы "Wabko Westingaus” (Германия) предназначен для выделения из сжатого воздуха конденсата и автоматического удаления его из питающей части привода.

Однокамерный осушитель воздуха дает возможность, благодаря встроенному клапану ограничения обратного потока, отвести необходимое количество регенерируемого воздуха из основного ресивера, через используемый четырехконтурный защитный клапан, который позволяет обеспечить обратный поток. Отдельный ресивер для регенерации здесь не требуется.

Сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, через вывод I поступает в полость Е. Конденсат, образовавшийся здесь после понижения температуры, по каналу В попадает к выпускному отверстию.

Рис. 140. Осушитель с регулятором давления:

1,15 -седло клапана; 2 - нагревательный патрон; 3, 4 - фильтры; 5 - проходной канал; 6 - пружина; 7 - гранулант; 8 - картридж с гранулянтом; 9 - обратный клапан; 10 - регулировочный винт; 11 - клапан; 12, 14 - мембраны; 16 - разгрузочный клапан; I, II, III - выводы; А, Б, Г, Е - полости; В, Д - каналы.

Воздух через фильтр 4 тонкой очистки и проходной канал 5 поступает в верхнюю часть картриджа 8. При прохождении через гранулант 7 влага из воздуха поглощается и оседает на его поверхностном слое. Осушенный воздух из полости Г через обратный клапан 9 поступает в вывод II и далее в тормозную систему шасси автомобиля. Одновременно по соединительному каналу Д воздух поступает в полость Б и воздействует на мембрану 14.

После преодоления усилия пружины, устанавливаемого регулировочным винтом 10, открывается седло 15 клапана, и воздух поступает в полость Б. Преодолев усилие пружины, разгрузочный клапан 16 перемещается вниз и сжатый воздух из компрессора выходит через атмосферный вывод III осушителя вместе со скопившимся в полости А конденсатом.

Осушитель воздуха, благодаря встроенному клапану 9 ограничения обратного потока, имеет возможность отбирать для регенерации грануланта из ресиверов контура II тормозной системы. Разгрузочный клапан 16 является также предохранительным клапаном. Если регулятор не срабатывает при давлении воздуха 650-800 кПа (6,5-8,0 кгс/см²), то при повышении давления в системе клапан 16 открывается, преодолев сопротивление своей пружины.

Клапан отбора воздуха для накачивания шин. При навинчивании штуцера шланга для накачивания шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая поступление сжатого воздуха в тормозную систему.

Четырехконтурный защитный клапан (рис. 141) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на четыре контура: для автоматического отключения одного из контуров при нарушении его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах при нарушении герметичности питающей магистрали; для питания дополнительных контуров от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня). Четырехконтурный защитный клапан прикреплен к лонжерону рамы автомобиля.

Рис. 141. Клапан защитный четырехконтурный:

1 - колпачок защитный; 2 - тарелка пружины; 3,8, 10 -пружины; 4 - направляющая пружины; 5 - мембрана; 6 - толкатель; 7, 9 - клапаны; 11,12 - винты; 13 - пробка транспортная; 14 - корпус; 15 - крышка.

Сжатый воздух, поступающий в четырехконтурный защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 3, открывает клапаны 7, воздействуя на мембрану 5, поднимает ее, и поступает через выводы в два основных контура. После открытия обратных клапанов сжатый воздух поступает к клапанам 7, открывает их и через вывод проходит в дополнительный контур.

При нарушении герметичности одного из основных контуров давление в этом контуре, а также на входе в клапан падает до заданной величины. Вследствие этого клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая уменьшение давления в этих контурах. Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишнее количество сжатого воздуха при этом будет выходить через неисправный контур.

При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан 6 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в защитный клапан 6 в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана дополнительного контура.

Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.

На автомобиле КамАЗ установлено пять ресиверов вместимостью по 20 л, причем два из них соединены между собой попарно, образуя резервуар вместимостью 40 л. Ресиверы закреплены хомутами на кронштейнах рамы автомобиля. Три ресивера объединены в блок и установлены на едином кронштейне.

Кран слива конденсата (рис. 142) предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера пневматического тормозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости. Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса ресивера. Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.

Рис. 142. Кран слива конденсата:

1 - шток; 2 - пружина; 3 - корпус; 4 - кольцо опорное; 5 - шайба; 6 - клапан.

Двухсекционный тормозной кран (рис. 143) служит для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочей тормозной системы автомобиля.

Управление краном осуществляется педалью, непосредственно связанной с тормозным краном.

Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно. Вводы I и II крана соединены с ресиверами двух раздельных контуров привода рабочей тормозной системы. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии на тормозную педаль силовое воздействие передается через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, следящий поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху через ввод II и вывод III и далее к исполнительным механизмам одного из контуров. Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия на педаль 1 не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Так осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отверстие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод I поступает к выводу IV и далее в исполнительные механизмы первого контура рабочей тормозной системы

Одновременно с повышением давления на выводе IV возрастает давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием силы, приложенной к педали 1, давлением воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.

Рис. 143. Кран тормозной с приводом от педали:

1 - педаль; 2 - регулировочный болт; 3 - защитный чехол; 4 - ось ролика; 5 - ролик;6 - толкатель; 7 - опорная плита; 8 - гайка; 9 - тарелка; 10, 16, 19, 27 - уплотнительные кольца; 11 - шпилька; 12 - пружина следящего поршня; 13, 24 - пружины клапанов; 14, 20 - тарелки пружин клапанов; 15 - малый поршень; 17 - клапан нижней секции; 18 - толкатель малого поршня; 21 - атмосферный клапан; 22 - упорное кольцо; 23 - корпус атмосферного клапана; 25 - нижний корпус; 26 - пружина малого поршня; 28 - большой поршень; 29 - клапан верхней секции; 30 - следящий поршень; 31 - упругий элемент; 32 - верхний корпус; А - отверстие; В - полость над большим поршнем; I, II - ввод от ресивера; III, IV - вывод к тормозным камерам соответственно задних и передних колес

Кран управления стояночным тормозом (рис. 144, 145) предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной тормозной системы.

Кран закреплен двумя винтами на щитке приборов, справа от водителя.

Рис. 144. Кран управления стояночным тормозом:

1 - клапан; 2 - выпускной клапан; 3 - поршень; 4 - пружина; 5 - рукоятка; 6 - кулачок; I- вывод к воздушному ресиверу; II- вывод управляющей магистрали; III- атмосферный вывод.

Рис. 145. Положения рукоятки крана:

А - положение расторможено; В - промежуточное положение вспомогательное торможение; С - точка наибольшего усилия на рукоятку; Д - стояночное положение заторможено (рукоятка зафиксирована); Е - снятие фиксируемого положения рукоятки; К — автоматическое возвращение рукоятки в расторможенное положение.

Принцип действия крана управления стояночным тормозом:

- вспомогательный тормоз.

В положении "расторможено" клапан 1 удерживает открытым проход между камерами А и В и подаваемый через вывод I сжатый воздух проходит через вход II в камеры пружинного энергоаккумулятора пневмо цилиндра.

При повороте рукоятки 5 и срабатывании тормозной системы клапан 1 закрывает проход между камерами А и В. Сжатый воздух из камер пружинного энергоаккумулятора через открывшийся выпускной клапан 2 на выводе III выходит в атмосферу. При этом давление в камере В снижается и поршень 3 перемещается вниз под воздействием пружины 4 сжатия. После закрытия выпуска при всех положениях торможения достигается положение закрытия, т.е. в камерах пружинного энергоаккумулятора всегда имеется давление, соответствующее необходимому замедлению.

При дальнейшем перемещении рукоятки 5 за подвижный упор достигается положение «заторможено». Выпускной клапан 2 остается открытым и сжатый воздух полностью выходит из камер пружинного энергоаккумулятора. В области подторможивания автомобиля (от положения «расторможено" до положения «заторможено") после отпускания рукоятки она автоматически возвращается обратно в положение «расторможено».

Кран пневматический (рис. 146) с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле КамАЗ установлено два таких крана. Один управляет системой аварийного оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов, второй — пневмоцилиндрами вспомогательной тормозной системы.

Устройство пневматического крана показано на рис. 146. В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 3, предотвращающий проникновение в кран грязи и пыли. Сжатый воздух в пневматический кран поступает через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжатого воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрывается от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.

Рис. 146. Кран пневматический:

1, 11,12- кольца упорные; 2 - корпус; 3 - фильтр; 4 - тарелка пружины штока; 5,10, 14 - кольца уплотнительные; 6 - втулка; 7 - чехол защитный; 8 - кнопка; 9 - толкатель; 13 - пружина толкателя; 15 - клапан: 16 - пружина клапана; 17 - направляющая клапана; I - от питающей магистрали; II - в атмосферу; III - в управляющую магистраль.

Клапан ускорительный предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасной тормозной системы за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу. Клапан установлен на внутренней стороне лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки.

Устройство ускорительного клапана показано на рис. 147. К выводу III подается сжатый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с управляющим прибором — тормозным краном обратного действия с ручным управлением, а вывод I — с пружинным энергоаккумулятором.

При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положении. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт. Через открытый выпускной клапан 1 и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом II. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами.

При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручного тормозного крана он поступает в надпоршневое пространство- камеру 2. Поршень 3 под действием сжатого воздуха движется вниз, с начат а закрывает выпускной клапан 1 и затем открывает впускной клапан 4. Заполнение цилиндров пружинных энергоаккумуляторов, присоединенных к выводу I, производится сжатым воздухом от ресивера через вывод III и открытый впускной клапан 4.

Рис. 147. Клапан ускорительный:

1 - клапан выпускной; 2 - камера управляющая; 3 - поршень; 4 - клапан впускной; 5 - пружина; 6 - корпус клапанов; I - в двухмагистральному клапану; II - атмоферный вывод; III - от ресивера; IV - от крана управления стояночной тормозной системой.

Пропорциональность управляющего давления на выводе IV и выходного давления на выводе I осуществляется поршнем 3. При достижении в выводе I давления, соответствующего давлению на выводе IV, поршень 3 перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 5. При снижении давления в управляющей магистрали (то есть на выводе IV) поршень 3 вследствие более высокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 1. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан I, полый корпус 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу, автомобиль затормаживается.

Рис. 148. Двухмагистральный перепускной клапан:

1 - уплотнитель; 2 - корпус; 3 - крышка; 4 - кольцо уплотнительное; I - от крана аварийного растормажнвання; II - от ускорительного клапана. III - к цилиндрам энергоаккумуляторов.

Клапан двухмагистральный (рис. 148) предназначен для обеспечения возможности управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления. С одной стороны к нему подведена магистраль от тормозного крана обратного действия с ручным управлением (вывод I); с другой- от крана аварийного растормаживания стояночной тормозной системы (вывод II). Выходящая магистраль (вывод III) соединена с пружинными энергоаккумуляторами тормозных механизмов задней тележки автомобиля.

Двухмагистральный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля рядом с ускорительным клапаном. Подсоединение клапана производится согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха в вывод I от ручного тормозного крана (через ускорительный клапан) уплотнитель 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая вывод II. При этом вывод III соединяется с выводом I, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается.

При подаче сжатого воздуха в вывод II от пневматического крана аварийного растормаживания уплотнитель 1 перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая вывод I, при этом вывод III соединяется с выводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается. При затормаживании, то есть при выпуске воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, уплотнитель 1 остается прижатым к тому седлу, к которому он переместился, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумуляторов через вывод III в выводы I или II.

В случае одновременного подведения сжатого воздуха к выводам I и II клапан занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.

Камера тормозная типа 30 предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля.

Рис. 149. Тормозная камера типа 30:

1 - штуцер; 2 -крышка корпуса; 3 -мембрана; 4 - диск опорный; 5 - пружина возвратная; 6 - хомут; 7 - шток; 8 - корпус камеры; 9 - кольцо; 10 -контргайка; 11 - чехол защитный; 12 -вилка; 13 -болт; I - подвод сжатого воздуха

Устройство тормозной камеры переднего тормозного механизма автомобиля показано на рис. 149. Мембрана 3 зажата между корпусом 8 камеры и крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец. Камера к кронштейну разжимного кулака прикреплена двумя болтами 13, приваренными к фланцу, который вставлен в корпус камеры изнутри. Шток камеры заканчивается резьбовой вилкой 12, соединенной с регулировочным рычагом. Подмембранная полость связана с атмосферой дренажными отверстиями, выполненными в корпусе 8 камеры.

При подаче сжатого воздуха в полость над мембраной 8 она перемещается и действует на шток 7. При растормаживании шток, а вместе с ним и мембрана, под действием возвратной пружины 5 возвращаются в исходное положение.