Тормозная система

Автомобиль оборудован рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами. Хотя эти тормозные системы имеют общие элементы, работают они независимо одна от другой и обеспечивают необходимую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль оснащен аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода. Автомобиль оборудован также тормозными приборами для подключения тормозной системы прицепа как с однопроводным пневмоприводом, так и с двухпроводным приводом.

Тормозная система автомобилей приведена на рис. 6-1, 6-2, 6-3.

Рис. 6-1. Схема пневматического тормозного привода автомобилей КАМАЗ-4350 и -43501: 1 - передние тормозные камеры; 2 (А, С, Д, Е) - контрольные выводы; 3 - ресивер регенерационный; 4 - кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 - двухстрелочный манометр; 6 - компрессор; 7 - пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 8 - теплообменнник; 9 - адсорбентный осушитель с регулятором давления; 10 - клапан накачки шин; 11 - двухмагистральный перепускной клапан; 12 - 4-х контурный защитный клапан; 13 - кран управления стояночной тормозной системой; 15 - двухсекционный тормозной кран; 17 - пневмоцилиндры привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 18 - ресивер контура I; 19 - ресивер контура II; 20 - регулятор давления; 21 - ресивер контура III; 22 - ресивер контура IV; 23 - кран слива конденсата; 24 - задние тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами; 25, 26 - ускорительный клапан; 28 - клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 29 - клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом; 30 - влагоотделитель; 32 - кран экстренного растормаживания; 33 - выключатель сигнала торможения; 34, 35, 36, 37 - датчик падения давления в контурах I, II, III и IV соответственно; 38 - датчик (контрольная лампа стояночного тормоза); 39 - регулятор тормозных сил; 40 - головка соединительная автоматическая (R - к питающей магистрали двухпроводного привода, N - к управляющей магистрали двухпроводного привода); 41 - соединительная головка типа А.

Рис. 6-2. Схема пневматического тормозного привода автомобилей КАМАЗ-5350, -53501, -53504: 1 - передние тормозные камеры; 2 (А, С, Д, Е) - контрольные выводы; 3 - ресивер регенерационный; 4 - кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 - двухстрелочный манометр; 6 - компрессор; 7 - пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 8 - теплообменнник; 9 - адсорбентный осушитель с регулятором давления; 10 - клапан накачки шин; 11 - двухмагистральный перепускной клапан; 12 - 4-х контурный защитный клапан; 13 - кран управления стояночной тормозной системой; 15 - двухсекционный тормозной кран; 17 - пневмоцилиндры привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 18 - ресивер контура I; 19 - ресивер контура И; 20 - регулятор давления; 21 - ресивер контура III; 22 - ресивер контура IV; 23 - кран слива конденсата; 24 - задние тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами; 25, 26 - ускорительный клапан; 28 - клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 29 - клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом; 30 - влагоотделитель; 32 - кран экстренного растормаживания; 33 - выключатель сигнала торможения; 34, 35, 36, 37 - датчик падения давления в контурах I, II, III и IV соответственно; 38 - датчик (контрольная лампа стояночного тормоза); 39 - регулятор тормозных сил; 40 - головка соединительная автоматическая (R - к питающей магистрали двухпроводного привода, N - к управляющей магистрали двухпроводного привода); 41 - соединительная головка типа А.

Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Она позволяет надежно и быстро останавливать движущийся автомобиль. Тормозные механизмы рабочей тормозной системы установлены на всех колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы пневматический, двухконтурный, раздельный для тормозных механизмов переднего моста и задней тележки автомобиля. Управляется двухсекционным тормозным краном, расположенным на передней панели кабины.

Стояночная тормозная система обеспечивает торможение неподвижного автомобиля, в том числе на уклоне и в отсутствие водителя. Допускается пользоваться ею для остановки движущегося автомобиля только в аварийных случаях, при выходе из строя рабочей тормозной системы, а также для подтормаживания в сложных дорожных условиях, при гололеде, для «растяжки» автопоезда. Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля при полном или частичном выходе из строя рабочей тормозной системы.

Рис. 6-3. Схема пневматического тормозного привода автомобиля КАМАЗ-6350, -63501, -6450: 1 - передние тормозные камеры; 2 (А, С, Д, Е) - контрольные выводы; 3 - ресивер регенерационный; 4 - кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 - двухстрелочный манометр; 6 - компрессор; 7 - пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 8 - теплообменнник; 9 - адсорбентный осушитель с регулятором давления; 10 - клапан накачки шин; 11 - двухмагистральный перепускной клапан; 12 - 4-х контурный защитный клапан; 13 - кран управления стояночной тормозной системой; 15 - двухсекционный тормозной кран; 17 - пневмоцилиндры привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 18 - ресивер контура I; 19 - ресивер контура II; 20 - регулятор давления; 21 - ресивер контура III; 22 - ресивер контура IV; 23 - кран слива конденсата; 24 - задние тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами; 25, 26, 27 - ускорительный клапан; 28 - клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 29 - клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом; 30 - влагоотделитель; 32 - кран экстренного растормаживания; 33 - выключатель сигнала торможения; 34, 35,36, 37 - датчик падения давления в контурах I, II, III и IV соответственно; 38 - датчик (контрольная лампа стояночного тормоза); 39 - регулятор тормозных сил; 40 - головка соединительная автоматическая (R - к питающей магистрали двухпроводного привода, N - к управляющей магистрали двухпроводного привода); 41 - соединительная головка типа А.

Для автомобилей всех моделей роль запасной тормозной системы выполняют контуры I и II рабочих тормозных систем. Двухсекционный тормозной кран имеет две независимо работающие секции, при помощи которых осуществляется торможение автомобиля. Интенсивность торможения неповрежденным контуром зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана.

Вспомогательная тормозная система автомобиля служит для уменьшения нагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Вспомогательной тормозной системой является газодинамический тормозной механизм в системе выпуска, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя, отключается подача топлива и обеспечивает повышение эффективности торможения двигателем.

Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей: световой и звуковой сигнализации о работе тормозных систем и их приводов. В ресиверах привода установлены выключатели падения давления, которые при недостаточном давлении в ресиверах замыкают цепи сигнализаторов, расположенных на панели щитка приборов, а также цепь звукового сигнала (зуммера). Кроме того, имеется выключатель сигнала торможения, который замыкает цепь электрических ламп сигнала торможения при срабатывании рабочей тормозной системы. В системе также присутствуют клапаны контрольных выводов, по которым проводится диагностика технического состояния тормозного пневмопривода, а также при необходимости отбирается сжатый воздух из пневмосистемы.

Техническая характеристика тормозных систем

Пневмопривод тормозных систем

Пневмопривод состоит из четырех автономных контуров, разделенных один от другого четырехконтурным защитными клапаном. Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей.

Контур I привода рабочих тормозных механизмов переднего моста состоит из части четырехконтурного защитного клапана 12; ресивера 18 (на рис. 6-3 - двух ресиверов 18) с краном слива конденсата и датчиком падения давления 34, установленным в нижней секции тормозного крана 15, части двухстрелочного манометра 5; нижней секции двухсекционного тормозного крана 15; клапана контрольного вывода А; двух тормозных камер 1; ускорительного клапана 27 (рис. 6-3); тормозных механизмов переднего моста автомобиля, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Кроме того, в контур входят трубки подвода воздуха от нижней секции тормозного крана 15 к клапану 28 управления тормозными системами прицепа (рис. 6-1, 6-2 и 6-3).

Контур II привода рабочих тормозных механизмов заднего моста (задней тележки) состоит из части четырехконтурного защитного клапана 12; ресиверов 19 с кранами слива конденсата и датчиком падения давления 35, установленным в верхней секции тормозного крана; части двухстрелочного манометра 5; верхней секции двухсекционного тормозного крана 15; регулятора тормозных сил 39; клапана ускорительного 26; клапанов контрольного вывода С и Е; тормозных камер 24; тормозных механизмов заднего моста (задней тележки); трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. В контур входят также трубки от верхней секции тормозного крана 15 к клапану 28 управления тормозными системами прицепа (рис. 6-1, 6-2 и 6-3).

Контур III привода механизмов стояночной тормозной системы состоит из части четырехконтурного защитного клапана 12; ресивера 21 с клапаном контрольного вывода Д; датчика падения давления 36 в контуре; части двухмагистрального перепускного клапана 11; клапана ускорительного 26 с датчиком (контрольной лампой стояночного тормоза) 38; крана управления стояночной тормозной системой 13; клапана контрольного вывода Д; шлангов между этими аппаратами; клапана 28 управления тормозными системами прицепа и двух автоматических головок 40N и 40R двухпроводного привода тормозных систем прицепа. В тормозные схемы с трехпроводным приводом также входят клапан 29 управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом и соединительная головка 41Р типа А.

Контур IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 12; ресивера 22 с краном слива конденсата 23 и датчиком падения давления 37 в ресивере; крана управления вспомогательной тормозной системой 4 (поз.2 рис. 6-8); пневмоцилиндра 7 привода рычага останова двигателя; пневмоцилиндров 17 привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; шлангов между этими аппаратами; магистралей дополнительных потребителей.

От контура IV сжатый воздух поступает к дополнительным потребителям: к пневмоусилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и др.

Для наблюдения за работой пневматического тормозного привода и своевременной сигнализации о его состоянии и возникающих неисправностях в кабине на щитке приборов имеются пять сигнальных лампочек, двухстрелочный манометр, показывающий давление сжатого воздуха в ресиверах двух контуров (I и II) пневматического привода рабочей тормозной системы, и зуммер, сигнализирующий об аварийном падении давления сжатого воздуха в ресиверах любого контура тормозного привода.

Тормозные пневмоприводы тягача и прицепа соединяют три магистрали: магистраль однопроводного привода, питающая и управляющая тормозная магистрали двухпроводного привода. Соединительные головки установлены на задней поперечине рамы.

Работа пневмопривода тормозных систем заключается в следующем. Сжатый воздух из компрессора 6 через теплообменник 8, осушитель 9 (или влагоотделитель 30), поступает к 4-хконтурному защитному клапану и двухмагистральному перепускному клапану 11, которые распределяют воздух по ресиверам 18, 19,21 и 22 независимых контуров соответственно 1, IV, III, II и контур экстренного растормаживания.

Рабочая тормозная система. При заполнении тормозной системы воздух из ресиверов 18 и 19 поступает в соответствующие секции тормозного крана 15. При нажатии на тормозную педаль воздух из нижней секции тормозного крана поступает в тормозные камеры 1, которые приводят в действие тормозные механизмы колес переднего моста. Из верхней секции крана воздух подается в качестве управляющего в ускорительный клапан 25, открывает его, и сжатый воздух из ресиверов 19 подается в тормозные камеры 24, приводящие в действие тормозные механизмы колес промежуточного и заднего мостов. Одновременно от обоих секций тормозного крана по отдельным магистралям воздух поступает к клапану 28 управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Клапан 28 открывается, обеспечивая поступление воздуха к клапану 29 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.

При отпускании педали сжатый воздух из передних тормозных камер, а также из управляющих магистралей клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом выходит в окружающую среду через двухсекционный тормозной кран, а также из задних тормозных камер через ускорительный клапан. Автомобиль и прицеп растормаживаются.

Стояночная тормозная система. Для затормаживания автомобиля или автопоезда на стоянке рукоятку крана 13 управления стояночной тормозной системой нужно установить в вертикальное фиксированное положение. При этом воздух через атмосферный вывод крана из управляющей магистрали ускорительного клапана 26 и соединительных трубопроводов выходит в окружающую среду. Через атмосферный вывод ускорительного клапана выпускается воздух из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер 24. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего и промежуточного мостов. Одновременно падение давления в соединительной магистрали приводит к срабатыванию клапанов управления тормозами прицепа с двухпроводным 28 и однопроводным 29 приводом и к подаче командного давления в соединительные головки.

Для выключения стояночной тормозной системы рукоятку крана 13 нужно установить в горизонтальное положение. При этом воздух из тормозного крана 13 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 26, который срабатывает и пропускает сжатый воздух из ресивера в пружинные энергоаккумуляторы. При этом силовые пружины сжимаются и автомобиль растормаживается.

При падении давления в пневмоприводе в контуре привода стояночной тормозной системы пружинные энергоаккумуляторы срабатывают, автомобиль затормаживается.

Тормозная система предусматривает экстренное растормаживание автомобиля сразу же после пуска двигателя независимо от степени заполненности ресиверов воздухом. Для этого гайку-барашек на кране экстренного растормаживания заверните до упора. Двухмагистральный перепускной клапан 11 обеспечивает подачу воздуха из питающей части привода к крану 13, ускорительному клапану 26 и в энергоаккумуляторы при отсутствии воздуха в ресивере 21.

Таким образом, можно начинать движение после того, как погаснет сигнализатор стояночной тормозной системы.

Следует помнить, что при отсутствии воздуха в ресиверах контуров I и II (показания манометра) рабочая тормозная система не действует и торможение нужно проводить тормозным краном 13.

При острой необходимости возможно начало движение через 1-2 сек. после запуска двигателя и при горящем сигнализаторе, соблюдая меры предосторожности.

На автомобилях возможна установка пружинных энергоаккумуляторов быстрого аварийного растормаживания, срабатывание которых происходит при нанесении удара молотком по растормаживающему ключу, вставленному в направляющие трубки.

Тормозные механизмы (рис. 6-4) установлены на всех колесах автомобиля, основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте, жестко связанном с фланцем моста или поворотным кулаком.

На оси 1, закрепленные в суппорте, посажены две тормозные колодки 4 с приклепанными к ним фрикционными накладками 9, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Тормозной барабан расположен на болтах крепления колеса и зафиксирован от осевого перемещения двумя винтами.

При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком 7 и колодками 4 установлены ролики 8, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. При растормаживании колодки возвращаются в исходное положение стяжной пружиной.

Рис. 6-4. Тормозной механизм: 1 - ось; 2 - суппорт; 3 - щиток; 4 - колодка; 5 - кронштейн; 6 - ось ролика; 7 - разжимной кулак; 8 - ролик; 9 - накладка колодки; 10 - регулировочный рычаг

С 2007 года на автомобилях КАМАЗ в тормозных механизмах вводятся литые колодки тормоза № 53229-3501090-40(41) (рис. 6-5) вместо штампо-сварных 53205-3501090-40(41). Указанное изменение проводится с целью повышения жесткости, надежности, долговечности тормозного механизма.

Рис. 6-5. Тормозные колодки:а - штампо-сварная колодка 53205-3501090-40(41); б - литая колодка 53229-3501090-40(41).

Разжимной кулак 7 вращается в кронштейне 5, который прикреплен к суппорту болтами. На этом же кронштейне устанавливается и тормозная камера.

На шлицованном конце вала разжимного кулака закреплен регулировочный рычаг 10 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры вилкой и пальцем. Щиток 3 тормозного механизма, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от попадания грязи.

Регулировочный рычаг (рис. 6-6) предназначен для компенсации хода штока тормозной камеры, увеличивающегося вследствие износа фрикционных накладок.

Рис. 6-6. Регулировочный рычаг: 1 - крышка; 2 - заклепка; 3 - червячное зубчатое колесо; 4 - заглушка; 5 - червяк; 6 - корпус; 7 - втулка; 8 - болт фиксатора; 9 - пружина; 10 - шарик; 11 - ось червяка; 12-масленка.

Регулировочный рычаг имеет стальной корпус 6 с втулкой 7. В корпусе находится червячное зубчатое колесо 3 и червяк 5 с запрессованной в него осью 11. Для фиксации оси червяка имеется стопорное устройство, шарик 10 которого входит в лунки на оси 11 червяка под действием фиксатора 8. Зубчатое колесо 3 удерживается от выпадания крышками 1, приваренными к корпусу 6 рычага. При повороте оси (за квадратный конец) червяк поворачивает зубчатое колесо 3, а вместе с ним и разжимной кулак, в результате чего колодки раздвигаются и зазор между колодками и тормозным барабаном уменьшается.

При торможении регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры.

Механизмы вспомогательной тормозной системы (рис. 6-7, 6-8) установлены между фланцами приемных патрубков и металлорукавов. Каждый механизм состоит из корпуса 2 и заслонки 3, закрепленной на валу 1. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг и связанная с ним заслонка имеют два фиксированных положения тормозного механизма.

Рис. 6-7 Механизм вспомогательной тормозной системы: 1 - вал заслонки; 2 - корпус вспомогательного тормоза; 3 - заслонка вспомогательного тормоза; 4 - втулка; 5 - крышка; 7 - заклепка.

При выключении вспомогательной тормозной системы заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении - поперек потока, препятствуя их выходу, тем самым, обеспечивая возникновение противодавления в выпускной системе. Одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме торможения.

При нажатии на кран управления вспомогательной тормозной системой сжатый воздух из ресивера потребителей поступает в пневмоцилиндр. Шток пневмоцилиндра, связанный с рычагом останова двигателя, переместится и подача топлива прекратится. Штоки пневмоцилиндров, связанные с рычагами заслонок механизмов вспомогательной тормозной системы, повернут заслонки и они перекроют приемные трубы глушителя.

Рис. 6-8.Привод механизмов вспомогательной тормозной системы: 1 - штуцер подвода воздуха от четырехконтурного защитного клапана; 2 - кран управления вспомогательной тормозной системой; 3 - соединительный трубопровод; 4 - пневмоцилиндр 30x25мм выключения подачи топлива; 5 - рычаг останова двигателя; 6 - пневмоцилиндры 30x65мм управления механизмами вспомогательной тормозной системы; 7 - механизмы вспомогательной тормозной системы; 8 - трубка.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Автобусное шасси оборудовано рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозной системой. Системы работают независимо одна от другой и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, шасси оснащено аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.

Автобусные шасси с ГМП и АКП укомплектованы тормозным краном ф. “Wabco...” с педалью подвесного типа с тремя ступенями включения гидрозамедлителя до начала действия механизмов рабочей тормозной системы автобуса, что позволяет существенно увеличить срок службы тормозных колодок и барабанов (или дисков).

Нажимая на тормозную педаль и включая одновременно выключатель управления гидрозамедлителем, расположенным на кронштейне индексации и управления двигателем и АКГ1 под панелью приборов (см. рисунок 7), водитель замыкает поочередно три микровыключателя, которые через электронный блок управляют давлением масла в гидротрансформаторе ГМП (АКП), создавая в нем последовательно возрастающий тормозной момент.

Управление тормозной системой на автобусах с ГМП (АКП) приведено в разделе «Органы управления» данного Руководства.

Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения автобуса или полной его остановки. Она позволяет надежно и быстро останавливать движущийся автобус независимо от условий его движения, скорости и нагрузки. Тормозные механизмы рабочей тормозной системы установлены на всех колесах шасси.

Привод рабочей тормозной системы - пневматический, двухконтурный, раздельный для тормозных механизмов передней оси и заднего моста автобуса. Управляется привод педалью, расположенной на передней панели кабины водителя, непосредственно связанной с двухсекционным тормозным краном.

Стояночная тормозная система обеспечивает торможение неподвижного автобуса, в т.ч. на уклоне и в отсутствие водителя, а также для подтормаживания движущегося автобуса. Управление стояночной тормозной системой осуществляется ручным краном ф. «Wabco», расположенным на кронштейне рядом с панелью приборов и приводящим в действие пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер, установленных на заднем мосту автобуса.

Запасная тормозная система служит для плавного снижения скорости или остановки движущегося автобуса при частичном выходе из строя рабочей тормозной системы. Функцию запасной тормозной системы выполняют контуры рабочей тормозной системы.

Вспомогательная тормозная система автобуса служит для уменьшения нагружен-ности тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Вспомогательной тормозной системой является газодинамический тормозной механизм в системе выпуска, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя, отключается подача топлива и двигатель начинает работать в режиме компрессора (вспомогательной тормозной системой на ишсси с ГМП (АКП) является гидразамедлителъ).

Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:

- световой и звуковой сигнализациио работе тормозных систем и их приводов.

В ресиверах пневмопривода установлены выключатели падения давления, которые при недостаточном давлении воздуха в ресиверах замыкают цепи сигнализаторов, расположенных на панели щитка приборов, а также цепь звукового сигнала - зуммера (при уменьшении давления воздуха в ресиверах должны загореться сигнализаторы на щитке приборов и должен подаваться звуковой сигнал, а при увеличении давления - лампы погаснут, и прекратится звуковой сигнал).Кроме того, имеется выключатель сигнала торможения,который замыкает цепь сигнализаторов торможения при срабатывании любой тормозной системы, кроме вспомогательной;

- клапанов контрольных выводов,по которым проводится диагностика технического состояния тормозного пневмопривода, а также при необходимости отбор сжатого воздуха из пневмосистемы.

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ передней оси шасси КАМАЗ-5297 и заднего моста автобусных шасси КАМАЗ-5297 и КАМАЗ-5297-90 - барабанного типа с накладками (см. рисунки 103, 104 и 125), установленные на всех ступицах колес, основной узел тормозного механизхма смонтирован на суппорте, жестко связанном с фланцем моста. На заднем мосту шасси предусмотрена установка регулировочных рычагов ф. “Haldex" с автоматической регулировкой зазора в тормозных механизмах между тормозной накладкой и барабаном.

Рисунок 125 - Тормозной механизм: 1 - ось с фиксатором; 2 - щиток; 3, 8 - болты; 4 - суппорт; 5 - кронштейн с втулками; 6 - регулировочный рычаг; 7 - палец; 9 - колодка с накладками; 10 - пружина; 11 - ролик колодки; 12 - разжимной кулак; 13 - ось ролика

На передней оси полунизкопольных автобусных шасси КАМАЗ-5297-90 установлены дисковые тормозные механизмы (см. рисунок 102 - Установка передней подвески КАМАЗ-5297-90) фирмы «Knorr-Bremse» (или фирмы «Wabco...»), снабженные индикаторами износа тормозных накладок.

На оси 1 (см рисунок 125) тормозного механизма, закрепленные в суппорте 4, свободно опираются две тормозные колодки 9 с приклепанными к ним фрикционными накладками, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Оси 1 колодок выполнены как одно целое с фиксатором, благодаря которому при работе механизма оси совершают вращательное движение вместе с колодкой, что позволяет значительно уменьшить износ опорных поверхностей колодок.

Рисунок 126 - Автоматический регулировочный рычаг: 1 - корпус рычага; 2 - шестерня; 3 - конусная полумуфта наружная; 4 - зубчатая рейка; 5 - диск; 6 - неподвижный рычаг; 7 - червячное зубчатое колесо; 8 - червяк; 9 - пружина; 10 - шток тормозной камеры; 11 - тормозная камера

При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком 12 и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Тормозной барабан расположен на болтах крепления колеса и зафиксирован от осевого перемещения двумя винтами. Между разжимным кулаком 12 и колодками 9 установлены ролики 11, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. При растормаживании тормозных механизмов колодки возвращаются в исходное положение стяжной пружиной 10.

Колодки тормозного механизма литые, опорная часть колодки выполняется с ушком, охватывает суппорт и обеспечивает крепление колодки при помощи оси, проходящей через обе детали.

Разжимной кулак 12 вращается в кронштейне 5, который прикреплен к суппорту болтами 3. На этом же кронштейне установлена тормозная камера.

На шлицованном конце вала разжимного кулака закреплен автоматический регулировочный рычаг 6 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры вилкой и пальцем 7.

Щиток 2 тормозного механизма, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от попадания грязи.

Рисунок 127 - Механизм вспомогательной тормозной системы: 1 - корпус; 2 - поворотный рычаг; 3 - заслонка; 4 - вал

АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ РЫЧАГ фирмы «Haldex», Швеция (см. рисунок 126) предназначен для компенсации хода штока тормозной камеры, увеличивающегося вследствие износа фрикционных накладок, и автоматической регулировки зазора в тормозных механизмах между тормозной накладкой и барабаном.

При торможении корпус 1 регулировочного рычага поворачивается против часовой стрелки и зубчатая рейка 4, упираясь своим зубом в вырез связанного с неподвижным рычагом 6 диска 5, поворачивает шестерню 2 и наружную конусную полумуфту 3. При этом под действием силы на штоке 10 тормозной камеры 11 тарельчатые пружины 9 сжимаются, и наружная конусная полумуфта 3 не касается с внутренней, выполненной заодно с червяком 8.

При оттормаживании зубчатая рейка удерживается в новом положении, вследствие чего червяк 8, конусная полумуфта которого под действием пружин 9 связана с наружной конусной полумуфтой 3, поворачивается на небольшой угол. Поворачивается и находящееся с ним в зацеплении червячное зубчатое колесо 7, надетое на шлицы разжимного кулака.

Таким образом, кулак поворачивается, и зазор между накладкой и барабаном уменьшается. Этот процесс происходит при каждом торможении. Величина, на которую уменьшается зазор, зависит от его первоначального значения. Так, при первоначальном зазоре между накладкой и барабаном 1,6 мм за сорок торможений зазор уменьшается на 1,1 мм, а при первоначальном зазоре 0,5 мм - всего на 0,1 мм.

МЕХАНИЗМЫ ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ (см. рисунок 127) установлены между фланцами приемных патрубков и металлорукавов системы выпуска отработавших газов. Каждый механизм состоит из сферического корпуса 1 и заслонки 3, закрепленной на валу 4. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг и связанная с ним заслонка имеют два фиксированных положения тормозного механизма.

При выключении вспомогательной тормозной системызаслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении - поперек потока, препятствуя их выходу, тем самым, обеспечивая возникновение противодавления в выпускной системе. Двигатель начинает работать в режиме торможения.

ПНЕВМОПРИВОД И ЕГО РАБОТА

Схема пневмопривода тормозной системы автобусных шасси приведена ни рисунке 128.

Питающую часть привода составляют: компрессор 1, кран 16 экстренного расторма-живания, осушитель 3 воздуха со встроенным регулятором давления, конденсационный ресивер 27, регенерационный ресивер 31 и влагомаслоотделитель 30 с автоматическим клапаном слива конденсата (предусмотрена также установка влагомаслоотделителя производства фирмы "Haldex", Швеция).

Пневмопривод состоит из четырех автономных контуров приводов рабочей I и И. стояночной III, вспомогательной IV тормозной системы. Приводы отделены один от другого четырехконтурным защитным клапаном 4.

От контура IV сжатый воздух поступает к дополнительным потребителям: к пневмосигналу, пневмоусилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и др.

От ресивера 24 контура потребителей через одинарный защитный клапан 18 воздух поступает к системе управления пневмоподвеской автобусного шасси, а через одинарный защитный клапан 28 - к пневмосистеме открывания дверей автобуса.

Контур I привода рабочей тормозной системы передней оси состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 4; ресивера 23 объемом 20 л с краном 21 слива конденсата и выключателем сигнализатора падения давления в контуре; нижней секции двухсекционного тормозного крана 6; регулятора 7 тормозных сил (РТС); клапана контрольного вывода А; двух тормозных камер 9 тормозных механизмов передней оси; трубок и шлангов между этими аппаратами.

Контур II привода рабочей тормозной системы заднего моста состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 4; двух ресиверов 26 общим объемом 40 л с кранами слива конденсата и выключателями сигнализаторов падения давления в контуре; верхней секции двухсекционного тормозного крана 6; клапана контрольного вывода В; регулятора 7 тормозных сил; двух тормозных камер 10 с пружинными энергоаккумуляторами; трубок и шлангов между этими аппаратами.

Рисунок 128 - Схема пневмопривода автобусного шасси КАМАЗ-5297 и КАМАЗ-5297-90 (с двигателями ЕВРО 3): 1 - компрессор; 2 - охладитель (теплообменник); 3 - осушитель с регулятором давления; 4 - четырехконтурный защитный клапан; 5, 15 - двухмагистральные перепускные клапаны; 6 - тормозной кран с педалью; 7 - автоматический регулятор тормозных сил; 8 - модулятор; 9 - тормозные камеры передней оси; 10 - тормозные камеры с пружинным энергоаккумулятором; 11 - кран управления стояночной тормозной системой; 12 - ускорительный клапан; 13* - электромагнитный клапан включения вспомогательной тормозной системы (нормально закрыт); 14* - пневмоцилиндры привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 16 - кран экстренного растормаживания; 17 - клапан для накачивания шин; 18, 28 - одинарные защитные клапаны; 19 - выключатель сигнализатора падения давления в контуре; 20 - выключатель сигнала торможения; 21 - кран слива конденсата; 22 - выключатель сигнализатора стояночной тормозной системы; 23, 24, 25, 26, 27 - ресиверы; 29 - манометр; 30 - влагомаслоотделитель; 31 - регенерационный ресивер; А - клапан контрольного вывода контура I; В - клапан контрольного вывода контура II;С - клапан контрольного вывода контура III; I - к потребителю; II - к пневмосистеме открывания дверей автобуса

Примечания:

1) * - с двигателями КАМАЗ (EURO 3) с автоматическими передачами ГМП (АКП) и механическими КПустановлены один ЭМК (поз. 13) и два пневмоцшиндра (поз. 14);

2) * - с двигателем ф. “CUMMINS ” с механическими КП установлен один ЭМК (поз. 13) и один пнев-моцилиндр (поз. 14); с автоматическими передачами ГМП (АКП) пневмоцилиндры и ЭМК отсутствуют.

Контур III привода стояночной тормозной системы состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 4; из ресивера 25 объемом 20 л с краном слива конденсата и выключателем 19 сигнализатора падения давления в контуре; тормозного крана 11 управления стояночной тормозной системой; клапана контрольного вывода С; ускорительного клапана 12; двухмагистрального клапана 5; двух пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер 10; выключателя 22 сигнализатора стояночной тормозной системы; трубок и шлангов между этими аппаратами.

Контур IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей состоит из секции четырехконтурного защитного клапана 4; двух ресиверов 24 общим объемом 40 л с кранами слива конденсата и выключателя 19 сигнализатора падения давления в контуре; электромагнитного клапана включения вспомогательной тормозной системы; двух пневмоцилиндров 14 привода заслонок вспомогательной тормозной системы; трубок и шлангов между этими аппаратами; магистралей дополнительных потребителей.

Работа пневмопривода тормозной системы. Сжатый воздух из компрессора 1, осушитель 3 и конденсационный ресивер 27 поступает к четырехконтурному клапану 4, который распределяет воздух по ресиверам независимых контуров I, II, III и IV.

Рабочая тормозная система. При заполнении тормозной системы воздух из ресиверов поступает в соответствующие секции тормозного крана 6.

При нажатии на тормозную педаль воздух из нижней секции тормозного крана через РТС 7 и модулятор 8 поступает в тормозные камеры 9, которые приводят в действие тормозные механизмы колес передней оси. Из верхней секции крана 6 воздух через РТС и модулятор подается в тормозные камеры 10, приводящие в действие тормозные механизмы колес заднего моста.

При опускании тормозной педали сжатый воздух из передних и задних тормозных камер выходит в окружающую среду через двухсекционный тормозной кран 6 и РТС 7, шасси (автобус) растормаживается. РТС обеспечивает регулирование давления воздуха в тормозных камерах в зависимости от весового состояния автобуса.

Стояночная тормозная система. В положении ”Отторможено"рукоятки крана 11 воздух из ресивера 25 поступает в управляющую часть ускорительного клапана 12, который открывается, обеспечивая подачу воздуха в энергоаккумуляторы тормозных камер 10.

Перемещение рукоятки крана 11 управления стояночной тормозной системой в положение ”Заторможено”вызывает падение давления в управляющей части ускорительного клапана; воздух выходит через атмосферный вывод крана 11.

Ускорительный клапан перекрывает доступ воздуха из ресивера в энергоаккумуляторы и открывает выход сжатого воздуха из-под поршней пружин в окружающую среду. Усилие от пружины энергоаккумулятора передается на шток тормозной камеры и шасси (автобус) затормаживается. Интенсивность торможения зависит от положения рукоятки крана 11.

Для затормаживания шасси (автобуса) на стоянке рукоятку крана 11 следует установить в положение ”Заторможено” и зафиксировать. Сжатый воздух при этом из полостей энергоаккумуляторов удаляется полностью.

Торможение осуществляется с полной эффективностью. Следует помнить,что при отсутствии воздуха в ресиверах контуров I и II (показания манометра) рабочая тормозная система не действует и торможение нужно проводить тормозным краном 11.

Для экстренного растормаживанияавтобуса, в случае крайней необходимости движения, необходимо ввернуть до упора гайку-барашек на кране 16 экстренного растормаживания. Пустить двигатель и установить рукоятку крана 11 в положение ”Отторможено”, при этом воздух из компрессора 1 поступает в энергоаккумуляторы через двухмагистральный клапан 5, минуя весь объем тормозной системы, и через (20 - 30) секунд они растормозятся (контрольная лампа “Р” в блоке сигнализаторов погаснет)и можно начать движение.

Затормаживание при отсутствии воздуха в рабочих тормозных камерах необходимо производить краном 11. После растормаживания энергоаккумуляторов воздух начнет поступать в пневмопривод тормозной системы.

При неисправности компрессора или двигателя шасси (автобус) можно растормозить с помощью устройства для механического растормаживания. Для этого следует вывернуть винты механизмов аварийного растормаживания тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами до упора.

Кроме того, шасси (автобус) можно растормозить, подключив внешний источник сжатого воздуха (гаражная сеть сжатого воздуха, колесо автобуса и т.д.), имеющий давление 650 - 800 кПа (6,5 - 8,0 кгс/см²), к крану 16 экстренного растормаживания.

Вспомогательная тормозная система. При нажатии на кнопку электромагнитного клапана включения вспомогательной тормозной системы сжатый воздух из ресивера 24 потребителей поступает в пневмоцилиндры 14 (см. Примечание к схеме Пневмопривода - рисунок 128). Штоки пневмоцилиндров 14, связанные с рычагами заслонок механизмов вспомогательной тормозной системы, повернут заслонки, и они перекроют приемные трубы глушителя системы выпуска отработавших газов.