Блок управления АБС прицепа/полуприцепа

7.8.1. Блок управления.

A) «Knorr-Bremse». АБС А9 для прицепов и полуприцепов

Данная система применяется с блоками управления 0 265 151 205, 0 265 151 206, 0 265 151 207,0 265 151 208.

Антиблокировочная система тормозов АБС А9 предназначена для использования в прицепах и полуприцепах различных конструкций в конфигурациях от 6С/3К до 2С/1К. Система построена по модульному принципу и имеет компактное исполнение.

Какой вариант системы можно использовать в том или ином случае зависит в каждом конкретном случае от конструктивных особенностей транспортного средства. Предпочтение нужно отдать в первую очередь тому варианту, который обеспечит соответствие АБС категории А. В этом случае транспортное средство будет оптимально тормозить на поверхностях с неоднородным коэффициентом сцепления.

АБС А18 для прицепов и полуприцепов.

Данная система применяется с блоками управления марки 0 486 105 002 показанном на рисунке 188.

АБС А18 была специально разработана для установки на прицепах с центрально расположенными осями и полуприцепах показанных на рисунках 189 и 190.

Специальные функции:

- счётчик пробега;

- электронная книжка;

- проверка периода ТО;

- программируемый выход;

- контроль износа тормозных накладок.

Рисунок 188. Внешний вид

Блок управления работает с конфигурациями 2С/2К и 2С/1К, с электропитанием по стандартам ISO 7638 и 1185 (24В) и поставляется в двух вариантах:

-Компактном исполнении единым агрегатом, состоящим из двойного релейного клапана и блока управления.

-Нормальном исполнении с двумя релейными магнитными клапанами и отдельным блоком управления.

Рисунок 189. Компактное исполнение, агрегат состоит из блока клапанов и контроллера

Рисунок 190. Нормальное исполнение из двух отдельных клапанов и отдельного контроллера

Монтаж системы.

A.После выбора конфигурации определяются оси, на которых будут устанавливаться датчики вращения. Для правильного расположения датчиков вращения необходимо придерживаться инструкции по адаптации датчиков вращения.

Смазать пружинную втулку монтажной пастой MOS2 и вставить в гнездо кронштейна датчика. Затем вставить датчик вращения в гнездо. Имейте в виду, что необходимо использовать с датчиком пружинную втулку соответствующего типа. После завершения монтажа ступицы для компенсации зазора датчик вращения необходимо от руки задвинуть до соприкосновения с импульсным кольцом. Необходимый зазор установится самостоятельно в процессе движения.

Б.При прокладке и креплении кабелей датчиков вращения обратите внимание на подвижные части моста, как-то тормозные механизмы. Крепление кабеля выполнить так, чтобы не было мест перегиба и перетирания.

B.Кабель крепить с помощью хомутов. Если имеется кожух, то защитить кабель с помощью резиновой втулки.

Г.Закрепить штекер датчика на кожухе с помощью держателей.

-Резиновая втулка;

-Держатель штекера датчика;

-Штекерное соединение.

Максимально допустимое биение импульсного кольца к вертикальной оси ступицы составляет 0,2 мм. Превышение данной границы ведёт к неправильному функционированию АБС. В этом случае необходимо ошлифовать импульсное кольцо и обработать зубья с помощью козелка. При этом высота зуба не должна быть меньше 1.5 мм.

Д.Модуляторы АБС устанавливаются над мостом, тормозные механизмы которого будут регулироваться. Монтаж производится на специальных кронштейнах или непосредственно на поперечине. Длина пневмопровода до тормозных камер должна быть минимальной (макс. 2,5 м.). Для обеспечения необходимых скоростей сброса и подъёма давления требуется использовать трубки соответствующих диаметров, указанных в таблице 63.

Таблица 63. Данные для монтажа

Кабель подключить к модуляторам давления и затянуть кантровочную гайку от руки до упора.

Е.Магнитные клапана без функции ускорителя. Если для управления двумя тормозными камерами используется такой модулятор, то тормозные шланги до обеих камер должны быть примерно одинаковыми, а трубка от точки разветвления до выхода модулятора 2 должна иметь диаметр 11 мм. Модуляторы без функции ускорителя используются в основном для дооснащения транспортных средств, поскольку не требуют изменения тормозной системы.

-Подвод воздуха;

-Выход, на тормозные камеры;

-В атмосферу.

Ж. Модуляторы давления с функцией ускорителя подключаются к ресиверу через вход 1 (см. обозначение портов пневмоаппаратов п. 4.7 данного учебного пособия) с помощью трубок диаметром 9-11 мм. При использовании одновременно двух или трёх тормозных камер подключение производят к отдельным выходам 2. Канал управления 4 запитывается через трубку диаметром 6 мм. При запитывании нескольких модуляторов из одного ресивера посредством Т-образного переходника обратить внимание на равенство расхода воздуха.

Модуляторы без функции ускорителя можно использовать, если они обеспечивают приемлемую скорость заполнения камер, в частности на дышельных прицепах на передних осях. В этом случае можно установить обычные модуляторы на передний мост, а модуляторы релейного типа на задний мост. Однако модуляторы одного моста должны быть одинакового типа. Если один модулятор обслуживает более 3 тормозных камер, то необходимо проверить, вписываются ли параметры функционирования в требуемые нормы.

-Подвод воздуха;

-Выход, к тормозным цилиндрам;

-В атмосферу;

-Управляющий вход;

- Электронный блок управления должен быть установлен в максимально защищённом месте, примерно в середине транспортного средства слева или справа на раме. Оптимальное расположение блока управления предполагает минимальные длины кабелей модуляторов и датчиков вращения. Ориентация блока управления вверх кабельными входами или вверх вентиляционными отверстиями недопустимо.

3.После подключения кабелей к модуляторам и датчикам вращения необходимо белые штекера маркировать номерами штекерных соединений, как это пронумеровано в блоке управления. Кабели при прокладке до блока управления крепить хомутами с учётом возможности колебаний кузова. Следует обратить внимание, что должны использоваться клеммы обязательно с фиксирующими язычками. (1 901 355 968 - 1мм², 1 901 355 975 - 2.5 мм², 1 901 355 981 - 6 мм²). Для того, чтобы избежать нестабильного контакта, а следовательно выхода из строя АБС, использовать обжимной инструмент. Для этой цели рекомендуется использовать цангу для неизолированного провода. При "набивании" штекеров следить за чёткой фиксацией контактов в корпусе штекера и за правильностью размещения цветов проводов.

И.Распиновка подключения кабелей к разъёмам блока управления производится согласно указаниям на крышке блока управления указаны в таблице 64.

Таблица 64. Описание контактов

Снять крышку блока управления и верхнюю часть кронштейна крепления кабеля. Кабели проложить в соответствующие выемки нижней части с кронштейна и вдавив зафиксировать в резиновых уплотнениях. Следите за тем, чтобы срез изоляции выступал как минимум на 5 мм,

внутрь блока управления. Пустующие выемки необходимо закрыть резиновыми вставками (описание вставок приведены в таблице 65).

К. Подключение АБС при наличии оси с тормозом-замедлителем происходит следующим образом.

Для отключения тормоза-замедлителя (ретардера) в процессе торможения с АБС необходимо реле (типа 0 332 209 203 для 24 В.), которое устанавливается на щите управления ретардером. Штекер 13 блока управления (контакт 1 для управления реле ретардера, контакт 2 для питания реле ретардера) соединяется кабелем с реле.

Таблица 65

Питание и сигнал скорости для электронной пневмоподвески (ЭПП).

Имеется возможность подключиться с помощью четырёхжильного провода к колодкам 0 и 1 блока управления и управлять ЭПП (электрическое подключение смотрите на схемах).

Диагностический кабель для внешней диагностики.

После подключения к гнезду 14 блока управления можно вывести диагностический разъём наружу, с помощью которого можно считать блинк-коды и провести необходимую диагностику системы. К разъёму могут подключаться следующие аппараты: компьютер, адаптер блинк-кодов, системный тестер KTS-300, внешний индикатор состояния системы. Диагностический кабель поставляется в следующих исполнениях:

-0.5 м;

-5 м с крепёжной гайкой;

-10 м с крепёжной гайкой;

-12 м с крепёжной гайкой;

-(диаметр отверстия 31 мм., максимальная толщина листа 6 мм).

Питание системы по ИСО 7638 через разъём АБС.

Кабель питания со штекером АБС прокладывается по дышлу прицепа или от передней стенки полуприцепа. Следует обратить внимание на возможность повреждения кабеля при повороте автопоезда. Крепление кабеля осуществлять специальными хомутами или использовать кронштейны.

Питание системы по ИСО 1185 (24N) или ИСО 3731 (24S).

Имеется возможность запитать АБС через стандарты питания ИСО 1185 или ИСО 3731, а также организовать так называемое "смешанное" питание по различным стандартам. Возможные варианты подключения приведены на рисунках 189 и 190. Подключение по выше названным стандартам к бортовой сети прицепа должно производится через специальные переходники и с условием полной защиты от влаги.

Л. Розетка АБС на прицепе и полуприцепе должна быть установлена на передней стенке, рядом с розетками питания 24N и 24S. Крепление кабеля от блока управления до розетки - с помощью хомутов.

Кабель питания должен быть необходимой минимальной длины. Если кабель питания укорачивался, то нужно использовать новые клеммы для последующего обжима. Следить за надёжной фиксацией контакта в штекере.

Маркированные с помощью несмываемого карандаша штекеры подключить в соответствующие гнёзда блока управления.

Парковочная розетка устанавливается на хорошо доступном месте. Когда штекер АБС не используется, то он для защиты контактов подключается в парковочную розетку.

АБС А9 для прицепов применима на различных типах прицепов и полуприцепов в силу компактного исполнения и модульной концепции с вариантами систем от 6С/ЗК до 2С/1 К (в зависимости от блока управления). Могут быть использованы как магнитные клапаны-ускорители (модуляторы), так и обычные магнитные клапана. Какой вариант системы представляет для данного транспортного средства технически обоснованное решение зависит в первую очередь от типа прицепа и его конструктивных особенностей.

Дополнительные функции:

Для упрощения электрического монтажа электронной пневмоподвески (ЭПП) блок управления АБС выдает на контроллер электронной пневмоподвески бортовое напряжение питания и сигнал скорости транспортного средства (так называемый сигнал СЗ). Это, однако, возможно только в случае питания БУ по стандарту ISO 7638. Дополнительно к функции АБС БУ содержит счетчик пройденного пути. Для этого используются сигналы датчиков вращения и параметр радиуса качения шин. Счетчик пройденного пути может быть опрошен с помощью диагностики ISO.

Вся цифровая электроника блока управления реализована на одной печатной плате. Силовые ключи для лучшего охлаждения располагаются в непосредственном тепловом контакте с корпусом. В качестве компонентов используются элементы по технологии SMD (элементы поверхностного монтажа). Расчетное ядро состоит из двух параллельно включенных микропроцессоров, которое перепроверяют работу друг друга. В каждом микропроцессоре задана специальная команда отключения, которая позволяет отключить реле клапанов в случае наступления ошибки. Все интерфейсные входы защищены от короткого замыкания на массу. Контакты GVR, WL, DIAQN (GND) нельзя соединять с бортовым напряжением, поскольку в этом случае может быть поврежден блок управления (структурные схемы показаны на рисунках 191 и 192).

Рисунок 191. Структурная схема блока управления А9

Посредством реле стоп-сигнала подаётся питание по ISO 7638 "Плюс батареи" на выходные каскады магнитных клапанов АБС, если на тягаче включено зажигание. При питании по ISO 1185 реле стоп-сигнала не используется. В этом случае блок управления АБС запитывается в случае свечения стоп-сигналов. Блоки управления 0 265 151 206 и О 265 151 209 не предусматривают питания по ISO 1185.

2) Схема питания

Схема питания вырабатывает стабильное напряжение 5 В. для работы блока управления. Нежелательные помехи по сигналам UZ и/или UBL отфильтровываются.

3) Интерфейс ввода

Датчики вращения вырабатывают синусоидальное переменное напряжение с частотой, пропорциональной частоте вращения колеса. Помехи отфильтровываются от несущего сигнала. По синусоидальному вырабатывается прямоугольный сигнал.

Диагностический кабель может передавать информацию в двух направлениях от БУ и обратно вследствие особенностей информационного обмена с диагностическим прибором.

4) Процессор

Блок управления содержит два параллельно работающих микропроцессора. Они обрабатывают сигналы, подготовленные схемами интерфейса ввода. По сигналам датчиков микропроцессоры вычисляют угловые скорости колёс и, по алгоритмам АБС, команды, подаваемые на модуляторы давления. Кроме этого при распознавании ошибки соответствующие коды запоминаются в памяти ошибок, которая может быть считана при диагностике.

Рисунок 192. Структурная схема блока управления А18

5) Выходные каскады

Выходные каскады служат для управления модуляторами АБС, реле тормоза-замедлителя, реле клапанов и аварийной лампы.

6) Реле клапанов

Реле клапанов служит для подключения "массы" на магнитные клапана АБС, если на блок управления подано напряжение. Если же питание не подано или было отключено вследствие возникновения ошибки, то реле клапанов отключает "массу".

Конфигурация:

Семейство А9 предусмотрены следующие варианты блоков управления:

026 515 120 5, 026 515 120 6, 026 515 120 7, 026 515 120 8, 026 515 120 9.

Следующая таблица показывает функциональные возможности различных блоков управления:

Таблица 66. Конфигурации систем

Расположение компонентов зависит в первую очередь от конструктивных особенностей, таких как тип мостов, подвеска осей, развесовка и распределение тормозных сил. Для выбора варианта системы и метода регулирования необходимо проанализировать технические параметры транспортного средства. Размещение конкретных компонентов, а также проведение конфигурирования приведено в предписании по монтажу.

Аварийная лампа.

Аварийная лампа служит для отображения готовности АБС к работе.

Система в "норме", питание по ISO 7638 (функция показана на рисунке 193):

При включении зажигания включается аварийная лампа. Если при статическом тесте не было определено никакой ошибки, аварийная лампа гаснет через 1 с. Через следующие 2с. аварийная лампа включается снова и горит, пока динамический тест не завершится без ошибок.

Рисунок 193. Функция аварийной лампы при исправной системе и питании по ISO 7638.

Функция памяти, питание по ISO 7638 (функция показана на рисунке 194):

При включении зажигания аварийная лампа включается. Если при последнем выключении была сохранена ошибка датчика вращения, то аварийная лампа гаснет только после позитивного окончания динамического теста.

Рисунок 194: Функция аварийной лампы при ошибке датчика и питании по ISO 7638.

Движение при питании системы от стоп-сигналов по ISO 1185:

Аварийная лампа включается при включении стоп-сигналов. В этот момент начинается системная диагностика. В этом случае динамический тест производится независимо от окончания статического. Если не было обнаружено ни одной ошибки, то аварийная лампа гаснет через одну секунду после подачи питания. Функция памяти в этом случае невозможна. В случае обнаружения ошибки аварийная лампа не выключается. Если аварийная лампа не гаснет после окончания динамического теста или включается вновь перед отключением БУ, это значит, что обнаружена ошибка в одном из компонентов АБС.

Указания

АБС повышает активную безопасность транспортного средства. Физические закономерности остаются в силе вне зависимости от работы АБС. АБС не в состоянии устранить неверно выбранную дистанцию или превышение критической скорости в повороте.

Функциональная проверка всех важных электрических схем АБС производится диагностической системой перед началом и во время движения.

При питании БУ по ISO 7638 аварийная лампа должна загореться при включении "зажигания" и погаснуть при начале движения. Если аварийная лампа не гаснет при начале движения или включается вновь, это показывает, что АБС отключена вследствие наступления ошибки.

При питании по ISO 1185 аварийная ламиа должна быть установлена снаружи прицепа так, чтобы её можно было бы наблюдать во время движения. При нажатии на тормозную педаль аварийная лампа включается. Если при этом автомобиль движется, то лампа должна погаснуть максимум через одну секунду. Если аварийная лампа не гаснет или включается вновь во время торможения, это значит, что АБС вследствие наступления ошибки отключена.

Функция аварийной лампы соответствует нормам 71/320/EWG в действующем издании.

При наступлении ошибки, показываемой аварийной лампой, АБС отключается. В этом случае традиционная тормозная система продолжает действовать. Тормозная динамика может при этом измениться. При включённой аварийной лампе возникает опасность блокировки колёс.

При питании по ISO 7638 водитель должен при каждом включении зажигания наблюдать за аварийной лампой (или при питании от стоп-сигналов при каждом нажатии на педаль). Аварийная лампа должна загореться и при начале движения погаснуть (или в движении не позднее 1 секунды). Если аварийная лампа не включается, то возможно она дефектна и должна быть немедленно заменена.

В случае обнаружения ошибки АБС должна быть перепроверена на сервисной станции с целью устранения ошибки и её причины. Для этого рекомендуется проводить регулярное обслуживание АБС совместно с ТО прицепа.

После этого система отключается. Счётчик пройденного пути и вывод сигнала С3 остаются активными, если датчики вращения DFA и/или DFB выдают нормальный сигнал, а контроллер функционирует.

Отдельные компоненты соединяются с соответствующими штекерами. При этом исключены ошибки подключения внутри каждого компонента (к примеру AV/EV модулятора АБС). Вид наклейки на блок управления, на которой представлено расположение штекеров показан на рисунке 195, а характеристики в таблице 67.

Рисунок 195. Расположение контактов на блоке управления

Таблица 67. Общие характеристики

Продолжение табл.67

Установка системы.

При подключении датчиков вращения и модуляторов давления необходимо следить за тем, чтобы:

- Кабели с жёлтой маркировкой предназначены для правой стороны прицепа по ходу движения;

- Не были перепутаны пневматические каналы!

Любая ошибка подключения приводит при работе АБС к непредсказуемой блокировке колёс! При этом существует угроза потери управляемости. Тормозной путь увеличивается.

После инсталляции необходимо провести проверку. После первого монтажа системы необходимо провести типовую проверку всей тормозной системы.

Инсталляция электрики.

Электрическое подключение должно всегда производится только согласно новейшим схемам подключения.

Необходимо использовать предохранители с номиналами, указанными на схеме подключения!

Следить за качественным подключением к "массе"!

БУ работает без проблем только при надёжном подключении к "массе". Для избегания нежелательных ситуаций (к примеру потери тормозной эффективности) необходимо проследить при монтаже кабельного оборудования за надёжным подключением к массе.

После полной инсталляции системы на транспортном средстве необходимо проверить правильность подключения компонентов к выходам БУ и функционирование пневматической системы, включительно прокладку трубопроводов.

Кроме этого БУ должен быть введён в эксплуатацию:

При этом БУ самостоятельно (в процессе конфигурирования) проверяет какие компоненты подключены, т.е. какая конфигурация была реализована.

Если конфигурация, распознанная БУ отличается от желаемой или если была запомнена ошибка, то после этого компоненты должны быть перепроверены и , в случае необходимости, заменены. После этого необходимо стереть память ошибок.

После проведения процедуры приёмки БУ необходимо ещё раз сконфигурировать и прочитать память ошибок.

Если память не содержала больше ошибок, то транспортное средство можно использовать.

Б) «Wabco».

Наиболее современной и распространенной в данный момент является система Vario Compact ABS -VCS II (внешний вид блоков и конфигурации приведены на рисунках 196 ... 199 и в таблице 68).

VCS II является системой ABS предназначенной для прицепной техники, готовой для непосредственного монтажа. Она отвечает всем законодательным предписаниям, предъявляемым к системам категории "А". Количество модификаций системы наращивается от ABS 2S/2M (где S - sensor/датчик, М - modulator/модулятор) разработанной для полуприцепов, до ABS 4S/3M, используемой на дышловых прицепах или полуприцепах с поворотной осью.

Рисунок 196. Комплект Vario Compact ABS

Конфигурации тормозные системы с системами Vario Compact ABS:

Таблица 68

Варианты систем Vario Compact ABS:

Вариант "Standard" 400 500 070 0:

• Электропитание пo ISO 7638

• Дополнительное 24В электропитание (24N)

• Два входа датчиков скорости

• Максимальная конфигурация: 2S/2M

Рисунок 197

Вариант "Premium" 400 500 081 0:

Рисунок 198

• Электропитание по ISO 7638

• Дополнительное 24В электропитание (24N)

• Четыре входа датчиков скорости

• Максимальная конфигурация: 4S/3M (с внешним 3им модулятором - ускорительным клапаном ABS)

• Интерфейс ISO 11992 (CAN)

• Функционально программируемые универсальные выводы D1, D2 и А1 (Generic IO)

• вывод для зарядки аккумуляторной батареи прицепа

Вариант "Separate" 446 108 085 0: (электронный блок отделен от модуляторов) Электропитание по ISO 7638

Рисунок 199

• Четыре входа датчиков скорости

• Максимальная конфигурация: 4S/3M

• Внешние модуляторы - ускорительные клапаны ABS или обычные автомобильные модуляторы

• Интерфейс ISO 11992 (CAN)

• Функционально программируемый универсальный вывод D1 (Generic IO)

Описание системы:

Система Vario Compact ABS (VCS) пригодна для прицепов и полуприцепов любого назначения, имеющих пневматическую тормозную систему. Конфигурации системы АБС варьируются от 2S/2M до 4S/3M. АБС является дополнением к традиционной тормозной системе и состоит из следующих основных элементов:

-два или четыре индуктивных датчика скорости и зубчатых ротора для непосредственного замера скорости вращения колес);

-два или три электропневматических модулятора со следующими функциями:

-наращивание тормозного давления;

-поддержание тормозного давления;

-снижение тормозного давления.

-один электронный блок управления (Electronic Control Unit- ECU), имеющий два или три канала управления и функционально подразделенный на следующие контуры:

-входной контур;

-основной контур;

- контур безопасности;

-контур управления электроклапанами.

Во входном контуре, сигналы, генерируемые соответствующими индуктивными датчиками фильтруются и преобразуются в цифровую информацию необходимую для определения длительности периода поступающих импульсов.

Основной контур представляет собой микрокомпьютер. Он содержит в себе комплекс программ для проведения необходимых расчетов и осуществления логических операций с управляющими сигналами, а так же для выдачи результирующих сигналов в контур управления электроклапанами (модуляторами).

Контур безопасности непрерывно проверяет исправность системы АБС, т.е. датчики, модуляторы, электронный блок управления и электропроводку, как на стоящем, так и на движущемся транспортном средстве, независимо от того, приведена в действие тормозная система или нет. Контур безопасности предупреждает водителя об обнаружении любой ошибки или неисправности при помощи контрольной (аварийной) лампы, а также полностью или частично отключает антиблокировочную систему. Полное или частичное отключение касается лишь АБС, в то время как традиционная тормозная система остается при этом полностью работоспособной. Контур управления электроклапанами состоит из мощных силовых транзисторов (выходных ключей), которые управляются сигналами, поступающими из основного контура и подают ток к электроклапанам (модуляторам). В системе АБС прицепа могут быть использованы как модуляторы, изготовленные на базе ускорительных клапанов (ускорительные клапаны АБС), так и обычные модуляторы (электромагнитные клапаны АБС). Выбор типа применяемых модуляторов зависит от тормозной системы и в особенности от необходимого времени ее срабатывания. Для выбранного типа модуляторов должен использоваться и соответствующий электронный блок - ECU. Система АБС не оказывает никакого влияния на процесс нормального увеличения и сброса тормозного давления, осуществляемые водителем, если к модуляторам не поданы соответствующие электрические сигналы.

Блочная структура системы.

Система ABS Vario Compact представляет собой блочное устройстве с системными конфигурациями 2S/2M, 4S/2M и 4S/3M. Это означает, что для каждого из типов транспортных средств существует подходящий вариант системы. Как минимум, один датчик и один модулятор составляют канал управления.

В случае конфигурации 2S/2M каждый датчик и модулятор одной из сторон. Все остальные колеса каждого из бортов, если таковые имеются - управляются косвенно. Тормозные сипы контролируются в соответствие с принципом так называемого "Индивидуального Управления" (IR = Individual-Regelung), то есть каждый борт транспортного средства управляется тормозным давлением, соответствующим состоянию дорожного покрытия и требуемой интенсивности торможения. Если на многоосном транспортном средстве система АБС подобной конфигурации управляет колесами, не имеющими датчиков, то принцип управления носит название "Косвенного Индивидуального Управления» (IINIR = Indirekte Individual Regelung). В некоторых случаях, посредством конфигурации 2S/2M может быть реализовано осевое управление. С учетом этого, для конфигурации 2S/2M, был разработан принцип «Диагонального Осевого Управления" (DAR = Diagonale Achs-Regelung). В данном случае все тормозные цилиндры одной оси подсоединены к одному модулятору ABS (поосевое управление). Модулятор первой оси управляется на основе сигнала датчика, установленного в ее правом колесе, а модулятор второй оси — от датчика установленного в ее левом колесе (диагональное управление). Таким образом, каждая ось может управляться индивидуальным тормозным давлением.

В случае конфигурации 4S/2M, на каждый из бортов транспортного средства приходится по два датчика. Сигналы обоих датчиков колес борта используются блоком управления для управления одним модулятором.

В данном случае управление так же осуществляется по бортам. Тормозное давление при этом, одинаково для всех колес одного борта. Два колеса расположенные с одного борта и имеющие датчики управляются по принципу «Модифицированного Бортового управления" (MSR = Modifizierte Seiten-Regelung). Это означает, что колесо одного из бортов транспортного средства, которое первым стремится к блокировке, является определяющим для ABS-регулирования. Однако при этом, оба модулятора управляются индивидуально. Для каждого из бортов транспортного средства используется принцип индивидуального управления. Если на многоосном транспортном средстве система АБС конфигурации 4S/2M управляет колесами, не имеющими датчиков, то принцип управления носит название "Косвенного Бортового Управления" (INSR = Indirekte Seiten-Regelung).

Конфигурация 4S/3M предпочтительна для дышловых прицепов или полуприцепов с поворотной осью. На поворотной оси при этом установлены два датчика, а управляет ею один модулятор. Этот дополнительный модулятор, управляющий колесами поворотной оси, обозначается в схемах буквой -А. Управляется при этом целиком вся ось так как тормозное давление для всех колес оси одинаково. В этом случае управление осуществляется в соответствие с принципом "Модифицированного Осевого Управления" (MAR = Modifizierten-Acns-Regelung). На следующей оси используется по одному датчику и модулятору с каждой стороны ТС для осуществления управления по бортам. Колеса данной оси управляются индивидуально (IR).

Действительно для всех конфигураций.

Дополнительные тормозные цилиндры остальных осей могут быть подсоединены к соответствующим модуляторам, управляющих тормозными цилиндрами колес, имеющих датчики. Колеса осей управляемых косвенно не передают в блок управления никакой информации. Поэтому нельзя гарантировать отсутствие их блокировки.

Самоконфигурация.

Для создания максимального удобства пользователю, в блок управления заложен программный механизм самоконфигурации. При подаче электропитания, электронный блок автоматически распознает подсоединенные к нему компоненты. В случае отсутствия ошибок, распознанная конфигурация системы принимается и запоминается.

В состоянии поставки, все блоки управления изначально запрограммированы на конфигурацию 2S/2M.

Если при запуске системы распознается другая конфигурация (4S/2M или 4S/3M), то она будет автоматически принята и занесена в память блока. Таким образом, нет необходимости в принудительном конфигурировании при первом, после сборки системы, включении электропитания. Механизм самоконфигурации работает лишь в случае расширения конфигурации системы (т.е. от 2S/2M к 4S/2M или 4S/3M), но не обратно, во избежание автоматического изменения конфигурации при обрыве электрического соединения или удалении одного из компонентов системы (например, модулятора А). Если такая переконфигурация все же необходима, ее можно произвести при помощи соответствующего диагностического оборудования. В версии Standard механизм самоконфигурации отсутствует т.к. в этом варианте возможна лишь конфигурация 2S/2M.