Варианты регулирования систем АБС
7.6. Варианты регулирования систем АБС.
Индивидуальное регулирование (IR).
При этом методе регулирования оптимальное давление выставляется индивидуально в каждом рабочем цилиндре. Индивидуальное регулирование позволяет достигнуть минимального тормозного пути. Этот метод используется стандартно, если требуется максимальное замедление (показано на рисунке 179 и таблице 54).
Таблица 54. Индивидуальное регулирование, режимы работы
Точки | События |
1 | Начало торможения, подъём давления |
2 | Пересекли -b : стабилизация давления |
3 | Пересекли λGrenz: колесо нестабильно, сброс |
4 | Пересекли - b : стабилизация |
5 | Пересекли + b: колесо ускоряется, стабилизация |
6 | Пересекли + b: колесо стабильно, ступенчатый подъём |
7 | Пересекли - b: колесо нестабильно, сброс |
8 | Пересекли - b: колесо нестабильно, стабилизация |
9 | Пересекли + b, колесо стабильно, ступенчатый подъём |
Регулирование по осям (AR).
При этом регулировании давления в тормозных цилиндрах по бортам равны. Уровень давления выставляется по колесу, находящемуся на более низком коэффициенте сцепления. В противоположность индивидуальному регулированию экономится один магнитный клапан АБС, но с тем недостатком, что увеличивается тормозной путь при торможении на "миксте" (разное покрытие под правым и левым колесами (например: лед - асфальт)).
Регулирование но бортам.
Регулирование по бортам осуществляется при соответствующем оборудовании транспортного средства и конфигурации между соседними колёсами, находящимися на одинаковом коэффициенте сцепления и с одной стороны прицепа. Это регулирование используется на прицепах с двух или трёхосной тележкой с одинаковой загрузки мостов для экономии магнитных клапанов.
При этом методе давление регулируется по состоянию колеса на низком коэффициенте сцепления, и сразу во всех колёсах, расположенных по одному борту. В этом случае нет отрицательного влияния на коэффициент торможения при торможении на "миксте", поскольку регулируемые колёса находятся по одному борту, а значит и на одинаковой поверхности.
В таблице 55 и на рисунке 180 приведено описание регулирования по осям и бортам. Колесо с меньшим проскальзыванием (стабильное) обозначено цифрой 2, а нестабильное - цифрой 1.
Таблица 55. Регулирование по бортам
Точки | Правое колесо | Левое колесо |
1 | начало торможения | начало торможения |
2 | пересекли -b: стабилизация | стабилизация |
3 | пересекли λGrenz : колесо нестабильно, сброс | сброс |
4 | пересекли -b: сброс | сброс |
5 | пересекли +b: колесо ускоряется 1 импульс подъема, затем стабилизация | 1 импульс подъема, затем стабилизация |
6 | пересекли +b: колесо стабильно ступенчатый подъем | ступенчатый подъем |
7 | пересекли -b: колесо нестабильно сброс | сброс |
8 | пересекли -b: сброс | сброс |
9 | пересекли +b, колесо ускоряется, 1 импульс подъема, затем стабилизация | 1 импульс подъема, затем стабилизация |
10 | пересекли +b: колесо стабильно, ступ, подъем | ступ, подъем |
Рисунок 179. Индивидуальное регулирование
Рисунок 180. Регулирование по бортам
4.6. Варианты регулирования систем АБС.
Существует несколько вариантов регулирования процесса торможения автомобиля, выбор которых обуславливается необходимостью обеспечения качественного торможения для определенного транспортного средства в определенных условиях и для разных типов транспортных средств.
Тип регулирования АБС транспортного средства выбирается исходя из условий регулирования каждой отдельно взятой оси. То есть, тип регулирования имеет одно обозначение, а тип регулирования каждой оси может отличаться от типа регулирования транспортного средства.
Например;
-регулирование SL (низкоуровневое) - каждая ось рассматриваемая отдельно управляется регулированием по борту (MSR);
-регулирование IR (индивидуальное) - передняя ось имеет MIR регулирование (модифицированное индивидуальное), а задняя ось IR регулирование (индивидуальное).
Индивидуальное регулирование (IR).
Во время процесса торможения давление в обеих тормозных камерах одной оси корректируются независимо друг от друга таким образом, чтобы оба колеса оси не блокировались (показано на рисунке 30).
Преимущество: Сила сцепления используется оптимально, что позволяет добиться наименьшего тормозного пути.
Недостаток: Боковой увод шины сохраняется.
При различных коэффициентах сцепления под левым и правым колесом возникают большие различия тормозных сил. В критической ситуации (например, экстренное торможение) данное регулирование может вызвать критический разворачивающий момент относительно вертикальной оси автомобиля, делая его не управляемым, в результате для устойчивости автомобиля на дороге требуется активное подруливание. Поэтому IR-регулирование используется на задней оси.
Рисунок 30. Индивидуальное регулирование
Модифицированное индивидуальное регулирование (MIR).
При таком регулировании момент рыскания (разворачивающий момент) и необходимость подруливания уменьшаются, насколько необходимо. Модифицированное индивидуальное регулирование работает таким образом, что различное тормозное давление между левой и правой тормозной камерой не превысит определенного значения. Таким образом, колесо с высоким сцеплением будет замедляться в меньшей степени. Такое решение представляет собой компромисс, посредством которого требуемый необходимый угол поворота рулевого колеса для подруливания резко уменьшится, а тормозной путь увеличится незначительно, по сравнению с использованием индивидуального регулирования.
Если сцепление одинаково справа и слева, то при модифицированном индивидуальном регулировании тормозной путь будет такой же, как при индивидуальном регулировании.
Модифицированное индивидуальное регулирование применяется только для управляемой оси.
Низкоуровневое регулирование (SL).
Для двух колес с датчиками по одному борту имеется только один модулятор. В том случае, если оба колеса одного борта близки к блокированию, возможно регулирование непосредственно по слабому колесу.
Преимущество: Уменьшение разворачивающего момента и подруливания почти до нуля. Даже при аварийном торможении почти не потребуется подруливания, что снижает напряжение водителя.
Недостаток: При торможении сцепление между колесом с наиболее высоким коэффициентом сцепления и дорогой используется не в полной мере, что вызывает увеличение тормозного пути по сравнению с индивидуальным регулированием.
Модифицированное регулирование по оси (MAR).
Данный вариант соответствует низкоуровневому регулированию (SL). Регулирование происходит по колесу, имеющему наибольший коэффициент сцепления, не допуская его блокирования. При этом устанавливается допуск для коротких фаз блокирования колеса на более низком коэффициенте сцепления. В том случае, если для коэффициентов сцепления колес будут отмечаться только незначительные различия, качество регулирования будет оставаться сопоставимым с качеством в случае IR (индивидуальное регулирование). При больших различиях между коэффициентом сцепления колес, качество регулирования лучше, чем для SL (показано на рисунке 31).
Рисунок 31. Модифицированное регулирование по оси
Модифицированное регулирование по борту (MSR).
Для двух колес с датчиками по одному борту имеется только один модулятор. В данном случае регулирование производится так же, как и в случае MAR (модифицированное регулирование по оси). Однако, при нормальных условиях различие в значениях коэффициентов сцепления по одному борту автомобиля относительно невелико. В том случае, если оба колеса одного борта близки к блокированию, возможно регулирование непосредственно по слабому колесу (см. вариант SL - низкоуровневое регулирование) (показано на рисунке 32).
Рисунок 32. Низкоуровневое регулирование
Совместное регулирование по бортам (SMS).
Давление в тормозных камерах одного или нескольких колес управляются по одному борту одним модулятором совместно (показано на рисунке 33). Регулирование на колесах с установленными датчиками производится как по варианту IR, так и по варианту MIR(модифицированное регулирование).
Рисунок 33. Совместное регулирование по бортам
Совместное регулирование по осям (AMS).
Давление в тормозных камерах одной или двух осей управляются одним модулятором. Регулирование происходит по варианту MAR. Колеса регулируемых осей ведут себя также как колеса оси, на которых установлены датчики (при снаряженной массе / полной массе). При выходе из строя одного из компонентов системы, управление колесами производится не будет. При большом различии между коэффициентами сцепления левого и правого колеса максимально возможное тормозное усилие использовать невозможно (показано на рисунке 34).
Рисунок 34. Совместное регулирование по оси
Косвенное (непрямое) регулирование.
Колеса без датчиков скорости имеют косвенное регулирование. Тормозное давление на колесе выставляется таким же, как и на колесе с датчиком скорости. При таком регулировании не всегда возможно предотвратить блокирование колес без датчиков скорости.
Такая функция применяется в основном для 3-х и более осных транспортных средств.
Регулирование тормозом замедлителем.
При очень низком сцеплении между колесом и дорогой применение тормоза замедлителя может привести к сильному проскальзыванию ведущих колес, что может неблагоприятно повлиять на устойчивость автомобиля.
Во избежание этого АБС отключает тормоз замедлитель, как только появляется вероятность блокировки или происходит чрезмерное проскальзывание одного или нескольких колес.
Это означает, что:
-если тормоз замедлитель включен, то проскальзывание колес регулируется его включением или выключением;
-если тормоз замедлитель и рабочая тормозная система работают одновременно, то тормоз замедлитель отключается при включении АБС.
-если конфигурация системы включает в себя функцию замедлителя, то, как только хотя бы на одном из колес АБС определяет уровень проскальзывания, негативно влияющий на стабильность автомобиля, подается сигнал через контакт замедлителя и (или) цепь передачи данных SAE1939 для отключения замедлителя.